Dein F150 hat auf der Rückfahrt einmal kurz das Warnhorn angeworfen, danach lief er wieder normal, und jetzt willst du wissen, was er sich gemerkt hat. Beim F150 ist die erste Frage allerdings nicht, welcher Fehler drinsteht, sondern welches Steuergerät verbaut ist. In den Diagnosedaten laufen unter diesem Namen mehr als ein halbes Dutzend Varianten: F150A und F150D, F150B und F150F, dazu G, H, J, L sowie C und P, die meisten auch als gegenläufige FL-Version.
Gleicher Name, sehr verschiedene Elektronik
Die Familie F115 bis F150 reicht von Steuergeräten mit 19 Live-Werten und 10 hinterlegten Fehlern bis zu solchen mit 55 Live-Werten und 76 Fehlern. Das ist kein Detail. Ein F150 mit klassischem Gaszug kennt eine einfache Drosselklappenstellung, also TPS-Spannung und Öffnungswinkel, und ein ISC-Ventil. Das ist der Leerlaufsteller, der bei geschlossener Klappe die Luft für den Leerlauf dosiert.
Ein F150 mit elektronischer Fernschaltung hat dagegen zwei Drosselklappensensoren (TPS1 und TPS2), zwei Sensoren für die Hebelstellung (APS1 und APS2), Schaltpositionssensoren (SPS) und Positionssensoren im Fernschalthebel (LPS). Entsprechend andere Meldungen landen im Speicher, und entsprechend anders sieht das Live-Bild aus.
Was bei den Motoren mit Gaszug typisch auftaucht
Hier sind es meist Sensorkreise. Thermosensor oder Motortemperatursensor außerhalb der Spezifikation, dazu Lufttemperatursensor und Luftdrucksensor. Der Pulsgeber, der dem Steuergerät die Kurbelwellenstellung meldet, kann ein unregelmäßiges Signal ablegen. Und recht oft steht eine Meldung drin, die kein Defekt ist: Wasser im Kraftstofffilter. Der Schalter im Wasserabscheider schlägt an, sobald sich unten genug Wasser gesammelt hat. Ablassen, Filter ansehen, danach den Speicher noch einmal lesen.
Ebenfalls in den Daten dieser Familie steht die Überkühlung. Der Motor wird nicht warm genug, und der Prüfschritt des Steuergeräts zeigt aufs Thermostat. Wer im Spätherbst bei kaltem Wasser fährt und diese Meldung findet, schaut zuerst dort und nicht am Sensor.
Was die jüngeren Steuergeräte zusätzlich melden
Mit der elektronischen Drosselklappe (ETV) kommt eine ganze Gruppe neuer Einträge dazu. Für ETV, TPS und APS gibt es jeweils mehrere Meldungen, die zum selben Bauteil gehören und sich nur im Fehlerbild unterscheiden. Für die Praxis zählt: TPS1 und TPS2 müssen zueinander passen, APS1 und APS2 ebenso. Im Live-Bild stehen beide Spannungen nebeneinander. Wenn eine beim langsamen Hebelbewegen springt, während die andere sauber mitläuft, hast du die Spur.
Die digitale Schaltung bringt eigene Einträge mit: SPS außerhalb der Spezifikation, unregelmäßige LPS-Signale und Kommunikationsfehler zwischen Motor und Fernbedienung. Hilfreich ist der Live-Wert der Neutralerkennung. Erkennt das Steuergerät kein Neutral, startet der Motor nicht, und das sieht man dort sofort.
Dazu kommen je nach Variante Öldrucksensor mit echtem Druckwert in kPa, Thermoschalter, Nockenwellensensor, das OCV der Nockenwellenverstellung mit auffälligem Laststrom, Trimmsensor, Warnsummer der Trimmung und eine Kommunikationsstörung der Wegfahrsperre.
Wo die Nummer allein in die Irre führt
Wer mit der Nummer aus dem Display ins Forum geht, findet für den F150 oft mehrere Bedeutungen. Das liegt nicht an schlechten Listen, sondern daran, dass dieselbe Nummer je nach Steuergeräte-Generation ein anderes Bauteil meinen kann. M-JET DIAGNOSTIC umgeht das, weil die App den Eintrag im Klartext mit Bauteil, Symptom und Prüfschritten zeigt, passend zum erkannten Steuergerät. Welche F115, F130 und F150 unterstützt werden, steht auf der Seite Diagnose für F115 bis F150.
Was der Scan am F150 nicht sieht
Ein verschlissener Impeller fällt erst auf, wenn er Folgen hat. Bei Varianten mit Kühlwasserdrucksensor siehst du den Druck sinken, bei anderen nur irgendwann die Temperatur. Getriebeöl mit Wasser, angefressene Anoden, ein verbogener Propeller oder ein poröser Kraftstoffschlauch hinter dem Primerball stehen in keinem Speicher. Dasselbe gilt für Kompression und Ventilspiel.
Für die Meldung vom Warnhorn heißt das: erst den Speicher lesen und notieren, bei welcher Drehzahl es passiert ist. Steht dort Öldruck oder Thermoschalter, fährst du nicht weiter, bevor der Wert im Stand plausibel ist. Steht dort nur Wasser im Filter, ist der Abend gerettet, sobald der Abscheider leer ist.
