La alarma suena, el indicador parpadea, el régimen de giro se limita y, en los datos en tiempo real, todas las temperaturas parecen normales. Quien experimenta esto, tiende a cambiar un sensor tras otro. Es más útil saber primero quién es responsable de qué.
Los tres sensores
- Sensor de temperatura del motor, código 15. Mide la temperatura en el motor y aparece como un valor en los datos en tiempo real.
- Sensor térmico en el colector de escape, código 65 (temperatura del agua del colector de escape). Este también proporciona un valor de medición, concretamente para el agua en el colector.
- Interruptor térmico. No es un sensor de medición, sino un interruptor que se activa a una temperatura determinada. No hay un valor numérico, solo un sí o un no.
Esta distribución se aplica a los modelos de 1.8 litros: VXR y VXS, FX HO y Cruiser HO, FZR y FZS, FX SHO y SVHO, así como GP1800 y GP1800R. Los modelos TR-1 (VX a partir de 2015/16, EX, SuperJet, JetBlaster) también utilizan los códigos 15 y 65. En los nuevos modelos de 1,9 litros a partir de 2024, se añade una entrada de sensor térmico, el código 41. Los modelos MR-1 de la generación A muestran la temperatura del motor bajo el código 21. Los números pueden variar según la generación y la fuente.
Cuando ningún sensor informa de nada
La alarma suena, pero el sensor de temperatura del motor y el sensor del colector muestran valores normales y tampoco aparecen en la memoria de errores: entonces, el interruptor térmico es el candidato más probable. En los foros, varios propietarios llegan exactamente a esta conclusión, y la lógica es sólida, ya que los dos sensores de medición contradicen la alarma, por lo que solo queda el interruptor. Puedes comprobar en la lista de datos en tiempo real si la aplicación muestra el estado del interruptor térmico para tu modelo. El M-JET Diagnostic solo muestra los valores que tu vehículo proporciona realmente.
Por qué el sensor no tiene por qué ser la causa
En los modelos EX, VX, FX SVHO y FZR, se informa a menudo en los foros de que detrás de la alarma hay un problema en el circuito de agua. Se menciona la cavitación en la bomba, un cuerpo extraño en la rejilla de admisión, un impulsor dañado, un pequeño orificio de refrigeración obstruido o un colector obstruido tras un lavado inadecuado. Una prueba comparativa popular: el agua sale por detrás, pero no por el tubo de prueba delantero. Entonces, el conducto intermedio está obstruido. En la EX, la alarma suele activarse en trayectos largos, pero apenas en aguas tranquilas.
Esto se puede verificar con un registro de conducción de prueba. Si la temperatura del motor y del colector aumentan con el tiempo hasta que suena la alarma, los sensores son fiables y falta agua. Si ambas curvas permanecen planas y la alarma suena de todos modos, algo no va bien con los sensores y el interruptor térmico pasa a ser el principal sospechoso.
Los modelos sobrealimentados son un caso especial
En los modelos FZR, FZS y SVHO, la acumulación de calor (heat soak) es real, según informan varios propietarios. Después de una conducción prolongada o tras apagar el motor, las temperaturas en el compartimento del motor aumentan. Una indicación alta no tiene por qué ser un fallo del sensor, y la evolución durante una prueba de conducción muestra si los valores cambian lentamente o aparecen de forma brusca. Los saltos indican más bien un problema de contacto; un cambio lento sugiere calor.
El orden que yo elegiría
- Leer la memoria de errores y anotarlo todo antes de borrar. Los códigos 15 y 65 son relevantes, y en los modelos de 1,9 litros, también el 41.
- Inspeccionar la rejilla de admisión y la bomba, y comparar el tubo de prueba con la salida de agua del escape.
- Registrar una prueba de conducción: ¿Con qué rapidez sube la temperatura y a partir de cuándo suena el pitido?
- Decidir solo ahora si se debe cambiar el sensor o el interruptor.
Según el manual de la EX, el aviso de sobretemperatura y de presión de aceite reduce el régimen de giro automáticamente; como solución, el manual recomienda limpiar la admisión y dejar enfriar el motor. Ambos avisos comparten el mismo tono de advertencia en algunas Yamaha, por lo que la evolución es más importante que el tono por sí solo.
La cavitación, el desgaste del impulsor y los conductos de refrigeración obstruidos no son detectados por un equipo de diagnóstico. Cómo clasificar la sobretemperatura y el sensor de temperatura se explica en una página específica, y la aplicación para el M-JET Diagnostic te proporciona los valores necesarios.
