Τα FZR και FZS με τον υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο κινητήρα 1812 κ.εκ. (SHO, 2009 έως 2016) λειτουργούν ομαλά, αλλά στο νερό δεν είναι πλέον ιδιαίτερα γρήγορα. Οι στροφές «κολλάνε» περίπου στις 5000 με 5500 σ.α.λ. και πάνω από τις 6000 σ.α.λ. η απόδοση πέφτει. Στα φόρουμ, αυτό αποδίδεται συχνά στον συμπλέκτη του υπερσυμπιεστή. Είναι γνωστό ότι αυτό συμβαίνει κυρίως στα πρώτα μοντέλα SHO από το 2009 έως το 2013, ενώ αργότερα ο συμπλέκτης ανασχεδιάστηκε.
Πώς να το καταλάβετε
Το μοτίβο είναι πάντα το ίδιο: Ο κινητήρας λειτουργεί καλά, αλλά στο νερό οι στροφές δεν φτάνουν πλέον εκεί που έφταναν παλαιότερα. Η επιτάχυνση και η τελική ταχύτητα λείπουν, και αυτό συμβαίνει υπό φορτίο, όχι εν στάσει. Όποιος δοκιμάζει το σκάφος μόνο στο ρελαντί στην προβλήτα, δεν θα προσέξει τίποτα.
Ένα χαρακτηριστικό αφορά την πίεση εισαγωγής: Όταν ο συμπλέκτης έχει φθαρεί, παραμένει κοντά στην ατμοσφαιρική πίεση, παρόλο που ο υπερσυμπιεστής θα έπρεπε να την ανεβάζει σημαντικά. Ακριβώς αυτό μπορεί να παρατηρηθεί με το M-JET Diagnostic. Υποστηρίζει τα FZR και FZS και εμφανίζει την πίεση εισαγωγής και την ατμοσφαιρική πίεση στα ζωντανά δεδομένα, ώστε να μπορείτε να τα συγκρίνετε.
Δοκιμή εν κινήσει αντί για έλεγχο εν στάσει
Εν στάσει η τιμή δεν λέει πολλά, επειδή ο υπερσυμπιεστής απαιτείται μόνο υπό φορτίο. Καταγράψτε λοιπόν μια διαδρομή κατά την οποία επιταχύνετε μέχρι το ανώτερο εύρος στροφών και διαβάστε μετά τις στροφές και την πίεση εισαγωγής τη μία δίπλα στην άλλη. Αν η πίεση εισαγωγής παραμένει κοντά στην ατμοσφαιρική τιμή με τέρμα γκάζι, ενώ οι στροφές «κολλάνε» στις 5000 με 5500, αυτό επιβεβαιώνει την υποψία. Περισσότερα για την τεχνική καταγραφής στο Data logger και δοκιμή εν κινήσει.
Κατά την καταγραφή, το κινητό πρέπει να παραμένει στην άκρη. Η εφαρμογή συνεχίζει να τρέχει στο παρασκήνιο, η ανάγνωση γίνεται μόνο στην προβλήτα.
Τι δεν αποδεικνύει η εφαρμογή
Μια χαμηλή πίεση εισαγωγής είναι μια ένδειξη και όχι μια οριστική διάγνωση. Μπορεί να ευθύνεται ο συμπλέκτης, αλλά και κάποιο άλλο σφάλμα στον υπερσυμπιεστή ή στη διαδρομή εισαγωγής. Η εφαρμογή δεν μπορεί να αποδείξει μια βλάβη του υπερσυμπιεστή ούτε να πει ποιο εξάρτημα εντός του αποτελεί την αιτία. Το ίδιο ισχύει και για τον χειροκίνητο έλεγχο στον συμπλέκτη που κάνουν ορισμένοι ιδιοκτήτες: στα φόρουμ θεωρείται αναξιόπιστος, καθώς ο συμπλέκτης μπορεί να φαίνεται καλός εν στάσει και παρ' όλα αυτά να πατινάρει υπό φορτίο.
Κατά την αγορά μεταχειρισμένου
Για ένα FZR ή FZS των ετών 2009 έως 2013, ένα δοκιμαστικό με τέρμα γκάζι αποτελεί απαραίτητο μέρος του ελέγχου, ιδανικά με καταγεγραμμένες τιμές. Αν οι στροφές κολλάνε στις 5000 με 5500 και η πίεση εισαγωγής παραμένει χαμηλή, αυτός είναι λόγος για επαναδιαπραγμάτευση της τιμής ή για απόσυρση από την αγορά. Επιπλέον, η μονάδα ελέγχου αποθηκεύει τις ώρες λειτουργίας ανά εύρος στροφών. Από εκεί μπορείτε να δείτε πόσο πολύ ο κινητήρας έχει λειτουργήσει στο ανώτερο εύρος.
Πρώτα αποκλείστε τις εναλλακτικές
Πριν ανοίξετε τον υπερσυμπιεστή, θα πρέπει να αποκλειστούν άλλες εξηγήσεις για το «κόλλημα» στις 5000:
- Λειτουργία ασφαλείας (limp mode) λόγω κάποιου μηνύματος. Η μνήμη σφαλμάτων το δείχνει: θερμοκρασίες (κωδικοί 15 και 65), αισθητήρας κρούσης (17), πίεση εισαγωγής (29) και οτιδήποτε αφορά την πεταλούδα γκαζιού.
- Μια ενεργή λειτουργία όπως το No-Wake.
- Ανεπαρκής παροχή νερού στην αντλία ή βουλωμένη εισαγωγή. Ξένα σώματα στη γρίλια εισαγωγής και η σπηλαίωση παραμένουν αόρατα για την εφαρμογή, αλλά επίσης επιβραδύνουν τον κινητήρα.
Αν όλα αυτά αποκλειστούν και η πίεση εισαγωγής παραμένει χαμηλή στο τέρμα γκάζι, ο υπερσυμπιεστής είναι το επόμενο βήμα. Η επέμβαση πρέπει να γίνεται από κάποιον που έχει ξαναλύσει υπερσυμπιεστές. Οι μετρήσεις από την εφαρμογή αποτελούν τότε το έγγραφο με το οποίο θα πάτε, και απαλλάσσουν τον μηχανικό από το ερώτημα αν ο κινητήρας λειτουργεί καθόλου ομαλά.
Οι κωδικοί σφαλμάτων αυτής της σειράς αντιστοιχούν στη γενιά B των μοντέλων 1.8. Πώς να τους διαβάσετε σε απλή γλώσσα, περιγράφεται στο Ανάγνωση κωδικών σφαλμάτων μόνοι σας.
