Der F300 V6 läuft im Leerlauf etwas unruhiger als sonst, beim Beschleunigen fehlt untenrum Biss, und im Fehlerspeicher steht ein Eintrag zur Nockenwellenverstellung auf der Steuerbordbank. Bei den großen V6 und V8 von Yamaha ist das keine Seltenheit. Das System ist eigentlich solide, hängt aber stark an etwas, das mit Elektronik wenig zu tun hat: sauberem Motoröl.
Was VCT und OCV machen
VCT steht für variable Nockenwellenverstellung. Die Einlassnockenwelle wird je nach Drehzahl und Last etwas verdreht, damit der Motor unten mehr Drehmoment und oben mehr Leistung hat. Gestellt wird das mit Öldruck. Das OCV, ein Ölsteuerventil, ist ein elektrisch angesteuertes Ventil, das den Öldruck in die Verstelleinheit leitet. Ein Nockenwellensensor meldet dem Steuergerät, wo die Welle tatsächlich steht.
Bei den V-Motoren gibt es das alles zweimal, einmal pro Zylinderbank. Im Live-Bild und im Speicher steht dann S für Steuerbord und P für Backbord. Betroffen sind vor allem die V6 aus der Familie F175 bis F250 sowie F300, dazu die V8 mit F350 und den XTO-Modellen von F375 bis F450. Reihenvierzylinder wie der F200 haben eine einzelne Verstellung ohne Bankangabe.
Die drei Arten von Meldungen
Im Speicher können je nach Steuergerät drei Gruppen auftauchen, jeweils für S und P getrennt.
- VCT mit unregelmäßigem Nockenwinkel. Die Welle steht nicht da, wo das Steuergerät sie haben will. Das ist ein Funktionsfehler, keine Elektrik.
- OCV mit unregelmäßigem Laststrom. Hier ist das Ventil elektrisch auffällig, also Spule, Stecker oder Leitung. Prüfschritte: Verkabelung, dann der Widerstand des OCV.
- Nockenwellensensor Einlass mit unregelmäßigem Signal, für Bank S oder P. Sensor, Stecker, Leitung, Ein- und Ausgangsspannung.
Die Unterscheidung ist wichtig, weil sie dir sagt, ob du mit dem Multimeter oder mit dem Ölfilterschlüssel anfängst.
Die drei Prüfschritte für den Nockenwinkel
Für den Funktionsfehler VCT liefert das Steuergerät eine klare Reihenfolge, und die lässt sich mit M-JET DIAGNOSTIC für Yamaha WaveRunner & Außenborder am Diagnoseanschluss gut abarbeiten:
- OCV per Aktortest im Stand ansteuern. Bei den V-Motoren gibt es dafür einen eigenen Test für S und für P. Du hörst und fühlst, ob das Ventil klickt.
- Bei laufendem Motor im Leerlauf und mit Schaltung in Neutral den Einlassnockenwinkel im Live-Bild prüfen. Er sollte bei 10 Grad oder darunter liegen. Steht eine Bank deutlich höher, hängt dort die Verstellung.
- Das Sieb am OCV kontrollieren. Dieses kleine Ölfilter vor dem Ventil setzt sich zu, wenn der Ölwechsel überzogen wurde oder Schlamm im Motor ist.
Der dritte Punkt wird gern übersprungen, ist aber nach meiner Erfahrung der häufigste Treffer. Ein zugesetztes Sieb lässt das Ventil elektrisch völlig gesund aussehen, und trotzdem kommt nicht genug Öl an.
Der Bankvergleich als Abkürzung
Der große Vorteil an V-Motoren: Du hast immer eine Vergleichsbank. Die Nockenwinkel S und P sollten sich im Leerlauf und bei gleichmäßiger Fahrt sehr ähnlich verhalten. Läuft eine Seite träge hinterher, wenn du Gas gibst, oder pendelt sie im Leerlauf, ist das die verdächtige Bank. Das spart viel Zeit, weil du nicht beide Seiten zerlegst.
Was die Diagnose nicht zeigt, ist die Ölqualität. Altes oder falsches Öl, ein zu niedriger Ölstand oder ein schwacher Öldruck wirken sich direkt auf die Verstellung aus. Den Öldruck selbst zeigen die großen Motoren im Live-Bild in kPa, und der gehört bei VCT-Meldungen immer mit auf die Liste. Mechanische Schäden an der Verstelleinheit oder eine gelängte Steuerkette sieht das Steuergerät nur indirekt.
Ausführlicher steht das unter Nockenwellenverstellung VCT, und wie der Aktortest für das OCV und die anderen Bauteile abläuft, unter Aktortest. Wenn du nur einen Handgriff machen willst, bevor du weiterliest: Ölwechselintervall im Serviceheft nachschauen.
