Auf dem Wasser läuft sie sauber, aber sobald du an der Boje oder vor dem Steg schnell vom Gas gehst, ist der Motor aus. Gemeint sind die GP1800 und GP1800R ab 2017, Vierzylinder mit 1812 cm³, als HO und als aufgeladene SVHO. Das Symptom kann mehrere Ursachen haben, deshalb hilft nur eine feste Reihenfolge beim Eingrenzen. Das M-JET Diagnostic deckt die GP1800 und GP1800R mit rund 50 Codes ab, dazu kommen Live-Daten und Bauteiltests.
Erst lesen, nichts löschen
Hol dir den Speicherinhalt, bevor du irgendetwas anfasst, und schreib die Codes auf. Interessant sind Einträge zur Drosselklappe (124 bis 128 für TPS, 131 bis 135 für APS, 112 bis 145 für den Drosselklappen-Antrieb), zum Ansaugdruck (29) und zum Ansaugsystem (63, unregelmäßige Ansaugluft). Die Nummern können je nach Steuergerät und Quelle abweichen, die Beschreibung in der App zählt.
Die Drosselklappe beim Gasgeben beobachten
Die Drosselklappe wird elektronisch angesteuert und meldet ihre Stellung doppelt, als TPS1 und TPS2, der Gashebel ebenso als APS1 und APS2. Im Stand siehst du in den Live-Daten, ob beide Signale beim Gasgeben gleichmäßig laufen und beim Loslassen sauber in die Leerlaufstellung zurückkehren. Springt ein Wert oder gehen die beiden Kanäle auseinander, deutet das eher auf einen Kontakt als auf ein defektes Bauteil. Die Leerlaufdrehzahl gehört gleich daneben, damit du siehst, ob sie nach dem Loslassen unter ihren Sollwert fällt. Beim schnellen Gaswegnehmen muss die Klappe in kurzer Zeit in die Leerlaufstellung laufen, und ein hakeliger Kontakt fällt genau dort zuerst auf. Im ruhigen Stand zeigt sich das nicht immer, deshalb bewegst du den Gashebel in den Live-Daten mehrmals schnell auf und zu und beobachtest dabei beide Kanäle.
Zündspulen und Düsen einzeln
Das M-JET Diagnostic steuert Zündspulen und Einspritzdüsen je Zylinder einzeln an. Bei vier Zylindern sind das vier Spulen, vier Düsen und die Kraftstoffpumpe, zusammen neun Komponenten. Du steuerst die Zylinder nacheinander an und vergleichst sie untereinander. Ein Zylinder, der sich anders anhört oder verhält als seine Nachbarn, fällt schnell auf. Zwei Grenzen gibt es: Der Pumpentest zeigt nur, dass die Pumpe läuft, nicht, ob sie genug fördert. Und ein Stecker mit Korrosion kann gerade noch durchgehen und liefert dann trotzdem keinen Code.
Am Kraftstoffsystem arbeitest du nur bei guter Belüftung und ohne Zündquellen in der Nähe.
Mechanik, die keine App sieht
Zwei Dinge gehören auf die Liste, auch wenn der Speicher leer ist. Erstens die Stecker an den Düsen: abziehen, ansehen, sauber wieder aufstecken. Zweitens die Schelle am Ansaugschlauch, die sich gelöst haben kann. Weder eine lockere Schelle noch einen wackelnden Stecker erkennt die Elektronik, solange das Signal nicht ganz ausfällt.
Die Umstände aufschreiben
Bevor du weiter schraubst, hilft eine kleine Notiz. Passiert es nur nach längerer Fahrt oder auch kalt, nur nach Vollgas oder auch aus mittlerem Tempo, schwimmt das Boot dabei schon im Leerlauf oder gleitet es noch: Jede Antwort streicht Möglichkeiten von der Liste. Auch der Zustand der Zündkerzen gehört dazu, den die Elektronik nicht beurteilt. Beim Herausdrehen achtest du auf das Gewinde, weil es fressen kann.
Wann das Anlernen etwas bringt
Wurde die Drosselklappe gereinigt oder war die Batterie abgeklemmt, passt der Leerlauf womöglich nicht mehr zu den gespeicherten Werten. Dann sind Leerlauf anlernen und Drosselklappe anlernen der richtige Schritt. Hat sich an der Hardware nichts geändert, ersetzt das Anlernen keine Reparatur. Läuft der Motor danach im Stand sauber und stirbt trotzdem beim Gaswegnehmen ab, folgt die Messfahrt mit dem Datenlogger: Drehzahl, TPS und APS aufzeichnen und am Steg ansehen, was in der Sekunde vor dem Aussetzen passiert ist.
