Sur l'eau, il fonctionne parfaitement, mais dès que vous relâchez rapidement les gaz au niveau de la bouée ou devant le ponton, le moteur s'arrête. Il s'agit des GP1800 et GP1800R à partir de 2017, moteurs quatre cylindres de 1812 cm³, en version HO et SVHO suralimentée. Ce symptôme peut avoir plusieurs causes, c'est pourquoi seule une procédure de diagnostic rigoureuse permet de cerner le problème. Le diagnostic M-JET couvre les GP1800 et GP1800R avec environ 50 codes, complétés par des données en direct et des tests de composants.
Lire d'abord, ne rien effacer
Récupérez le contenu de la mémoire avant de toucher à quoi que ce soit et notez les codes. Les entrées concernant le papillon des gaz (124 à 128 pour le TPS, 131 à 135 pour l'APS, 112 à 145 pour l'actionneur du papillon), la pression d'admission (29) et le système d'admission (63, air d'admission irrégulier) sont intéressantes. Les numéros peuvent varier selon le calculateur et la source ; fiez-vous à la description dans l'application.
Observer le papillon lors de l'accélération
Le papillon des gaz est commandé électroniquement et signale sa position en double, sous forme de TPS1 et TPS2, tout comme la manette des gaz sous forme d'APS1 et APS2. À l'arrêt, vous pouvez voir dans les données en direct si les deux signaux évoluent uniformément lors de l'accélération et s'ils reviennent correctement en position de ralenti lors du relâchement. Si une valeur saute ou si les deux canaux divergent, cela indique plutôt un problème de contact qu'un composant défectueux. Le régime de ralenti doit être surveillé simultanément pour voir s'il chute en dessous de sa valeur de consigne après le relâchement. Lors d'une décélération rapide, le papillon doit revenir en position de ralenti en un temps très court, et c'est exactement là qu'un contact défectueux se remarque en premier. Ce n'est pas toujours visible au ralenti stable, c'est pourquoi il faut actionner la manette des gaz rapidement plusieurs fois dans les données en direct en observant les deux canaux.
Bobines d'allumage et injecteurs individuellement
Le M-JET Diagnostic pilote les bobines d'allumage et les injecteurs cylindre par cylindre. Pour quatre cylindres, cela représente quatre bobines, quatre injecteurs et la pompe à carburant, soit neuf composants au total. Vous pilotez les cylindres les uns après les autres pour les comparer. Un cylindre qui émet un son ou se comporte différemment de ses voisins se remarque rapidement. Il existe deux limites : le test de la pompe montre seulement qu'elle fonctionne, pas si son débit est suffisant. De plus, une fiche corrodée peut fonctionner de justesse tout en ne générant aucun code.
Ne travaillez sur le circuit de carburant que dans un endroit bien ventilé et sans source d'inflammation à proximité.
Mécanique invisible pour l'application
Deux points doivent figurer sur la liste, même si la mémoire est vide. Premièrement, les fiches des injecteurs : débranchez-les, inspectez-les et rebranchez-les proprement. Deuxièmement, le collier sur le tuyau d'admission qui a pu se desserrer. L'électronique ne détecte ni un collier desserré ni une fiche qui a du jeu, tant que le signal n'est pas totalement coupé.
Noter les circonstances
Avant de poursuivre vos réparations, prenez une petite note. Le problème survient-il seulement après une longue navigation ou aussi à froid, seulement après une accélération à fond ou aussi à vitesse moyenne, le bateau est-il déjà au ralenti ou encore en phase de glisse : chaque réponse permet d'éliminer des possibilités. L'état des bougies d'allumage doit également être vérifié, car l'électronique ne l'évalue pas. Lors du démontage, faites attention au filetage, car il peut gripper.
Quand l'apprentissage est utile
Si le papillon des gaz a été nettoyé ou si la batterie a été débranchée, le ralenti ne correspond peut-être plus aux valeurs enregistrées. Dans ce cas, les procédures apprentissage du ralenti et apprentissage du papillon des gaz sont les étapes appropriées. Si rien n'a été modifié au niveau matériel, l'apprentissage ne remplace pas une réparation. Si le moteur tourne ensuite correctement au ralenti mais cale quand même lors de la décélération, effectuez un essai avec l'enregistreur de données : enregistrez le régime, le TPS et l'APS, puis examinez sur le ponton ce qui s'est passé dans la seconde précédant la coupure.
