Seu F200 engasga brevemente quando você acelera em ponto morto, e alguém no fórum sugere que você verifique as bobinas dos cilindros cinco e seis. Se o seu F200 for um quatro cilindros em linha, esses cilindros não existem. Essa é exatamente a particularidade desta classe de potência: sob o F175, F200, F225 e F250, existem 43 registros de modelos nos dados de diagnóstico, e entre eles há tanto motores de quatro cilindros em linha quanto motores V6.
As unidades de comando da família oferecem, dependendo da variante, de 22 a 57 valores em tempo real, de 12 a 81 falhas registradas e de 9 a 16 testes de atuadores. O aprendizado de marcha lenta está previsto em todas as 18 variantes de unidade de comando da família. No entanto, o que elas têm em comum termina rapidamente quando se trata de cilindros e eixos de comando de válvulas.
Como identificar na aplicação o que você tem em mãos
A maneira mais rápida é através dos testes de atuadores. Um quatro cilindros em linha oferece bobinas de ignição de um a quatro e bicos injetores de um a quatro. Um V6 oferece seis de ambos, em algumas unidades de comando adicionalmente em pares: bobinas um e quatro, dois e cinco, três e seis. O segundo recurso é o ajuste do comando de válvulas. O quatro cilindros possui um valor para o ângulo do comando de admissão e uma OCV. O V6 possui ambos em duplicidade, com S para o banco de estibordo (bore) e P para o banco de bombordo (port).
As diferenças que contam na busca por falhas
- Falhas de ignição: No quatro cilindros, você tem quatro candidatos. No V6, seis, e um banco pode se comportar de forma diferente do outro.
- Ajuste do comando de válvulas (VCT): No V6, existem mensagens separadas para comando irregular nas válvulas em S e P, além de sensores de comando de válvulas separados e uma OCV por banco. A OCV é a válvula de controle de óleo que gira o comando de válvulas usando o óleo do motor.
- Ambos os tipos possuem sensor de detonação, sensor de pressão do óleo com valor de pressão, interruptor térmico, sensor de temperatura do motor e pressão da água de refrigeração, dependendo da unidade de comando.
- Corpo de borboleta eletrônico com TPS1, TPS2, APS1 e APS2, bem como comando digital com SPS e LPS, existem em ambos os tipos, mas não em todas as variantes.
- Algumas unidades de comando mostram adicionalmente a tensão da bateria de serviço, separada da bateria de partida.
Mensagem de VCT no V6: o que a própria unidade de comando sugere
Se houver um registro de comando de válvulas irregular em um banco na memória, as etapas de verificação armazenadas são agradavelmente concretas. Primeiro, acione a OCV do banco afetado em ponto morto. Depois, verifique na imagem em tempo real se o ângulo do comando de admissão está em 10 graus ou menos com a alavanca de marchas em ponto morto. E, finalmente, examine o filtro na OCV. A comparação entre S e P ajuda muito nisso: se um banco estiver operando claramente abaixo de 10 graus em marcha lenta e o outro significativamente acima, você saberá onde procurar.
Uma tela obstruída na OCV ou óleo velho explicam tal mensagem com mais frequência do que um defeito elétrico. A aplicação não vê a condição do óleo. Você mede a resistência da OCV com o multímetro se a mensagem indicar uma corrente de carga anormal.
Mais informações sobre a estrutura e as mensagens do ajuste podem ser encontradas em Ajuste do comando de válvulas VCT.
Verificar ignição e injeção individualmente
Com o M-JET DIAGNOSTIC, você aciona cada bobina e cada bico injetor individualmente, dependendo da unidade de comando. Ao engasgar em marcha lenta, isso significa: ler a memória, acionar as bobinas uma a uma e observar a faísca, depois os bicos quanto ao seu clique. Se um bico não responder, o problema está nele ou em seu conector. Se todos clicam e todos soltam faísca, o engasgo é mais uma questão de corpo de borboleta, suprimento de combustível ou ar, e então os valores de TPS e pressão de admissão na imagem em tempo real são a próxima parada.
O que os testes individuais não mostram: se um bico pulveriza corretamente e se o cilindro tem compressão. Um V6 com um cilindro cansado em um banco pode passar em todos os testes elétricos e ainda assim engasgar. Nesse caso, o testador de compressão é a próxima ferramenta, especificamente para todos os seis cilindros, para que você tenha uma comparação.
Quais modelos da classe são suportados, você encontra em F175 a F250. Quem procura por uma falha no V6 deve verificar primeiro o banco onde a mensagem de VCT estava presente e só depois os outros três cilindros.
