Seu F150 disparou o aviso sonoro brevemente durante o trajeto de volta, depois voltou a funcionar normalmente, e agora você quer saber o que ficou registrado. No entanto, a primeira pergunta sobre o F150 não é qual erro está gravado, mas sim qual unidade de comando (ECU) está instalada. Nos dados de diagnóstico, existem mais de meia dúzia de variantes sob este nome: F150A e F150D, F150B e F150F, além de G, H, J, L, bem como C e P, a maioria também como versão FL de rotação oposta.
Mesmo nome, eletrônica muito diferente
A família F115 a F150 varia de unidades de comando com 19 valores em tempo real e 10 erros armazenados até aquelas com 55 valores em tempo real e 76 erros. Isso não é um detalhe. Um F150 com cabo de acelerador clássico reconhece uma posição simples da borboleta, ou seja, tensão do TPS e ângulo de abertura, além de uma válvula ISC. Este é o atuador de marcha lenta que dosa o ar para a marcha lenta quando a borboleta está fechada.
Um F150 com comando eletrônico, por outro lado, possui dois sensores de borboleta (TPS1 e TPS2), dois sensores de posição da alavanca (APS1 e APS2), sensores de posição de engrenagem (SPS) e sensores de posição na alavanca de comando (LPS). Consequentemente, outras mensagens são armazenadas e a visualização em tempo real é diferente.
O que aparece tipicamente nos motores com cabo de acelerador
Aqui, geralmente tratam-se de circuitos de sensores. Sensor térmico ou sensor de temperatura do motor fora da especificação, além do sensor de temperatura do ar e sensor de pressão do ar. O sensor de pulso, que informa a posição do virabrequim à unidade de comando, pode registrar um sinal irregular. E, com frequência, aparece uma mensagem que não é um defeito: água no filtro de combustível. O sensor no separador de água é acionado assim que se acumula água suficiente no fundo. Drene, verifique o filtro e leia a memória novamente.
Também nos dados desta família consta o super-resfriamento. O motor não atinge a temperatura ideal e o passo de verificação da unidade de comando aponta para o termostato. Quem navega no final do outono com água fria e encontra esta mensagem, deve verificar primeiro o termostato e não o sensor.
O que as unidades de comando mais recentes reportam adicionalmente
Com a borboleta eletrônica (ETV), surge todo um grupo de novas entradas. Para ETV, TPS e APS, existem várias mensagens que pertencem ao mesmo componente e diferem apenas no padrão de erro. Na prática, o que conta é: TPS1 e TPS2 devem ser compatíveis entre si, assim como APS1 e APS2. Na visualização em tempo real, ambas as tensões aparecem lado a lado. Se uma oscila ao mover a alavanca lentamente enquanto a outra acompanha corretamente, você encontrou a causa.
O comando digital traz suas próprias entradas: SPS fora da especificação, sinais LPS irregulares e erros de comunicação entre o motor e o comando. O valor em tempo real do reconhecimento de neutro é útil. Se a unidade de comando não reconhece o neutro, o motor não liga, e isso é visto imediatamente ali.
Somam-se a isso, dependendo da variante, o sensor de pressão do óleo com valor de pressão real em kPa, interruptor térmico, sensor de comando de válvulas, a OCV do ajuste do comando de válvulas com corrente de carga notável, sensor de trim, aviso sonoro de trim e uma falha de comunicação do imobilizador.
Onde apenas o número leva ao erro
Quem vai ao fórum com o número que aparece no display, muitas vezes encontra vários significados para o F150. Isso não se deve a listas ruins, mas ao fato de que o mesmo número pode se referir a um componente diferente, dependendo da geração da unidade de comando. O M-JET DIAGNOSTIC contorna isso, pois o aplicativo mostra a entrada em texto simples com componente, sintoma e passos de verificação, adequados à unidade de comando detectada. Quais F115, F130 e F150 são suportados pode ser visto na página Diagnóstico para F115 a F150.
O que o scanner no F150 não vê
Um rotor (impeller) desgastado só é notado quando causa problemas. Em variantes com sensor de pressão de água de refrigeração, você vê a pressão cair; em outras, apenas a temperatura em algum momento. Óleo de transmissão com água, ânodos corroídos, um hélice deformado ou uma mangueira de combustível porosa atrás da pera de escorva não constam em nenhuma memória. O mesmo se aplica à compressão e à folga das válvulas.
Para a mensagem do aviso sonoro, isso significa: primeiro leia a memória e anote em qual rotação aconteceu. Se estiver escrito pressão do óleo ou interruptor térmico, não continue navegando antes que o valor esteja plausível com o motor parado. Se constar apenas água no filtro, o dia está salvo assim que o separador for drenado.
