Diagnóstico dos Yamaha F115, F130 e F150 via aplicativo: do comando por cabo ao digital

Quase nenhuma classe é tão comum quanto a de quatro cilindros entre 115 e 150 cv, e quase nenhuma possui tantos níveis de central eletrônica (ECU). Um F115 mais antigo com comando por cabo e um F150 mais novo com comando digital têm pouco em comum na memória de falhas. O M-JET DIAGNOSTIC reconhece a central eletrônica através da porta de diagnóstico e exibe via Bluetooth no celular exatamente os valores e testes que aquele motor conhece.

Estes modelos estão registrados

F115A, F115B e F115C, F125A, F130A, bem como as variantes A/D, B/F, C, G, H, J, L e P para o F150. A maioria também existe na versão FL de rotação contrária, que é tratada da mesma forma no aplicativo. No total, são doze variantes de central eletrônica. Dependendo da variante, a central fornece de 19 a 55 valores em tempo real, conhece de 10 a 76 tipos de falhas e oferece de 6 a 11 testes de atuadores. O aprendizado de marcha lenta está incluso em todos os doze. O que importa é a geração da central eletrônica, ou seja, o ano de lançamento da plataforma, e não o ano de fabricação do seu motor.

O que é adicionado nas gerações mais novas de centrais eletrônicas

• Borboleta eletrônica (ETV) com dois sensores de posição TPS1 e TPS2, além de relé ETV
• Sensor de acelerador APS1 e APS2 na caixa de comando em vez de cabo
• Comando eletrônico com sensor de posição de engate SPS1 e SPS2, solicitação de engate em porcentagem, reconhecimento de ponto morto e liberação de partida
• Temperatura do motor e pressão do óleo em kPa como valor de medição, além do interruptor térmico
• Em parte das centrais eletrônicas, ajuste do comando de válvulas com ângulo de admissão e OCV, a válvula de controle de óleo
• Sensor de trim, interruptor de trim e relé, status do imobilizador

Valores básicos que todo motor da classe apresenta

Rotação, pressão de admissão, pressão atmosférica, ponto de ignição, tensão da bateria, ângulo da borboleta, tempo de injeção e temperatura do ar de admissão formam a base. Dependendo da central, somam-se a tensão TPS, a válvula ISC e a temperatura da água de arrefecimento. Em alguns motores, adicionam-se a pressão da água de arrefecimento, fluxo de combustível e velocidade. Para a localização de falhas, isso geralmente é suficiente: quem observa a pressão de admissão e o ângulo da borboleta em marcha lenta identifica entrada de ar falso ou uma borboleta emperrada mais rapidamente do que com uma chave de fenda.

Testes de atuadores de bomba até OCV

Dependendo da central eletrônica, você pode comandar a bomba elétrica de combustível, a bomba de baixa pressão, a válvula ISC e a OCV. As bobinas de ignição e os bicos injetores são testados individualmente para os cilindros 1 a 4 ou em pares, 1 e 4, e 2 e 3. O teste individual vale ouro em caso de falha de um cilindro, pois você pode testar a bobina e o bico separadamente sem precisar trocar os conectores.

Quadros de falhas que surgem frequentemente nesta classe

Além dos clássicos como sensor térmico, sensor de pulso, sensor de detonação, tensão da bateria e água no filtro de combustível, esta classe apresenta falhas no sensor de pressão do óleo, no interruptor de interrupção de engate, no interruptor térmico, no sensor do comando de válvulas e na OCV. Com ETV e comando digital, somam-se muitas entradas referentes a ETV, TPS, APS e SPS, além de falhas de comunicação entre o motor e o comando remoto, bem como sinais irregulares dos sensores de alavanca no comando. Um sensor de trim fora dos valores ou um alarme de trim defeituoso também são registrados na memória. O que nenhuma dessas entradas mostra: rotor (impeller) desgastado, válvulas carbonizadas, hélice patinando. Isso continua sendo um trabalho manual.

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