Dados ao vivo e dados do motor de motores de popa Yamaha via aplicativo

Um F115, que de repente reduz a rotação após meia hora de navegação, não lhe diz o porquê. A resposta reside frequentemente nos valores que a unidade de comando (ECU) está a medir exatamente nesse momento. Com o M-JET DIAGNOSTIC, pode ver estes dados em tempo real no seu telemóvel enquanto o motor está a trabalhar, no porto ou na água.

Que valores pode ver

• Rotação, ponto de ignição e tempo de injeção
• Pressão de admissão, pressão atmosférica e temperatura do ar de admissão
• Temperatura da água de refrigeração ou temperatura do motor, dependendo do motor, também a pressão da água de refrigeração e o interruptor térmico
• Pressão do óleo em kPa ou psi em muitos motores da classe F115 em diante
• Tensão da bateria, em motores grandes também a tensão da bateria de acessórios
• Ângulo da borboleta e tensão do TPS; em motores com comando eletrónico, também sensores de alavanca de comando (APS) e sensores de mudança (SPS)
• Fluxo de combustível em l/h, velocidade e posição do trim em percentagem
• Estados dos interruptores, como o corta-corrente, posição da caixa de velocidades, relé principal e relé da bomba de combustível

Entre 14 e 65 valores, dependendo da unidade de comando

O número de valores que vê depende da unidade de comando. Um motor da classe F20 a F100 fornece entre 18 a 30 valores, enquanto um V8 da classe F275 a F450 fornece até 65. Os motores de dois tempos HPDI da série Z apresentam 34 valores, incluindo pressão de combustível em MPa, tensão da sonda lambda, estado de ignição de cada cilindro individual e interruptores do nível de óleo. Motores com regulação da árvore de cames apresentam o ângulo da árvore de cames de admissão, sendo que nos motores em V, os dados são separados para ambas as bancadas de cilindros. As temperaturas, pressões e velocidade estão disponíveis em unidades métricas e imperiais (US).

Como ler os valores corretamente

Um número isolado diz pouco; a tendência diz muito. Se a temperatura do motor sobe sob carga enquanto a pressão da água de refrigeração desce, a primeira coisa a verificar é o filtro de admissão e o impulsor. Se a temperatura, pelo contrário, se mantiver permanentemente baixa, pode ser um termóstato bloqueado na posição aberta. Se a tensão da bateria cair drasticamente durante o arranque, o problema é mais provável estar na bateria ou nos cabos do que no motor de arranque. Em motores com regulação da árvore de cames, o ângulo da árvore de cames de admissão ao ralenti em ponto morto deve ser de 10 graus ou menos. Um valor significativamente mais elevado direciona a atenção para a OCV e o seu filtro. A tensão do TPS deve subir de forma uniforme, sem saltos, ao abrir a borboleta lentamente. E o fluxo de combustível ajuda a comparar com navegações anteriores: se o motor consome muito mais com a mesma rotação e carga, algo não está bem no motor, na hélice ou no casco.

O que os dados em tempo real não mostram

Os dados em tempo real são dados dos sensores. A unidade de comando não sabe qual o estado do impulsor, se existe água na transmissão ou se a compressão está correta. Um impulsor fraco revela-se, no melhor dos casos, indiretamente através da pressão da água de refrigeração, e apenas em motores que a medem. Para medições durante a navegação, o ideal é levar uma segunda pessoa para que um possa governar e o outro observar o telemóvel.

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Tudo funciona via aplicação através de Bluetooth, para motores fora de borda Yamaha com unidades de comando a partir de 2003. Mais informações em M-JET DIAGNOSTIC para Yamaha WaveRunner & motores fora de borda.