Motor de popa Yamaha em modo de emergência: identificar a perda de potência e a limitação de rotação

O motor gira até uma determinada rotação e depois para, ou cai repentinamente após alguns minutos em aceleração máxima. Na maioria das vezes, isso não é um dano mecânico, mas sim a unidade de comando protegendo o motor. Ela limita a rotação quando um valor de proteção é atingido ou um sensor importante falha. O M-JET DIAGNOSTIC mostra qual registro está na memória e quais valores não estão corretos no momento.

Função de proteção ou falha de sensor

A limitação de rotação tem dois gatilhos típicos. Ou um caso real de proteção, como superaquecimento, pressão de óleo muito baixa ou tensão de bateria muito baixa, ou um sensor em que a unidade de comando não confia mais. No primeiro caso, geralmente o alarme sonoro também é ativado. No segundo, muitas vezes permanece em silêncio e você apenas percebe que falta potência. A memória de erros separa bem os dois casos. Não a apague antes de ler, caso contrário, a dica mais importante será perdida e o motor parecerá funcionar normalmente até a próxima ocorrência.

Registros que correspondem à perda de potência

• Em motores com borboleta eletrônica: ETV com mau funcionamento da borboleta, alimentação elétrica do ETV, TPS com valores divergentes entre o sensor 1 e 2, sensor do acelerador APS
• Em motores mais antigos, o TPS com tensão fora da faixa
• Sensor de pressão do ar e sensor de temperatura do ar de admissão
• Sensor de detonação com sinal irregular, dois deles nos modelos V8 e XTO
• Ajuste do comando de válvulas com ângulo incorreto ou OCV com corrente implausível
• No XTO, pressão de combustível DI ou bomba DI de uma bancada
• Entrada de ar falso no coletor de admissão

Quais valores em tempo real comparar

Em motores com ETV, a comparação entre a solicitação de aceleração em porcentagem e o ângulo real da borboleta é o mais significativo. Se o TPS1 e TPS2 ou APS1 e APS2 não funcionarem em paralelo de forma correta, você geralmente encontrou a causa. Em motores com ajuste de comando de válvulas, observe o ângulo da árvore de cames de admissão; em ponto morto, ele deve estar no máximo em 10 graus. A pressão de admissão, o ponto de ignição e o tempo de injeção mostram se o motor percebe a carga da maneira como deveria. No XTO, soma-se a pressão de combustível DI por bancada. As etapas de verificação no aplicativo começam quase sempre da mesma forma para todos os registros: verificar cabos e conectores quanto a danos, depois verificar a tensão ou a resistência do componente.

O que a memória de erros não explica

Um hélice com cubo deslizando, um casco com cracas, um filtro de combustível obstruído ou uma altura de motor ajustada incorretamente consomem potência sem que nenhum sensor dispare. Até mesmo uma linha de combustível dobrada só aparece indiretamente. Se a memória estiver vazia e a rotação ainda assim não subir, quase sempre o problema está no hélice, no casco ou no fornecimento de combustível. As horas de operação por faixa de rotação dão uma indicação de como o motor foi usado até agora. Eu leria a memória primeiro, depois faria uma viagem com dados em tempo real abertos e somente depois removeria o hélice.

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Tudo funciona via aplicativo através de Bluetooth, para motores de popa Yamaha de gerações de unidades de comando a partir de 2003. Mais informações no M-JET DIAGNOSTIC para Yamaha WaveRunner & Motores de Popa.