في الربيع، يعمل محرك GP1800R SVHO بسلاسة، لكن في ذروة الصيف يفتقر إلى القوة، خاصة بعد عدة جولات متتالية. يتأثر بهذا الأمر الطراز المزود بشاحن توربيني (سوبر تشارجر) من عام 2017 فصاعداً بسعة 1812 سم³، أما طراز HO بدون شاحن فلا يُقصد هنا. في المنتديات، غالباً ما يتم الحديث عن "تراكم الحرارة" (Heat Soak) في محركات ياماها المزودة بشواحن: حيث ترتفع حرارة حجرة المحرك والهواء الممتص، مما يؤدي إلى انخفاض الأداء. لذا، فهذه الظاهرة حقيقية بالفعل. لا داعي للتخمين ما إذا كانت هي السبب في قاربك أم لا، يمكنك قياس ذلك.
القيم التي يجب عليك تسجيلها
يدعم M-JET Diagnostic طرازات GP1800R بفئتيها HO وSVHO. للإجابة على هذا السؤال، تكفي خمس قيم حية: درجة حرارة هواء السحب، ضغط السحب، عدد دورات المحرك (RPM)، درجة حرارة المحرك، وتوقيت الإشعال، بالإضافة إلى الضغط الجوي كمرجع. قم بتسجيل رحلة كاملة وليس فقط حالة السكون، مع مقطع واحد على الأقل من التسارع الكامل بعد فترة قيادة طويلة. لمعرفة كيفية عمل التسجيل، انظر مسجل البيانات ورحلة القياس. قم باستخراج البيانات عند الرصيف؛ ففي أثناء وجودك في الماء، يجب ألا ينصب تركيزك على الهاتف.
تحقق أولاً من منطقية قراءات المستشعرات
قبل تفسير أي رحلة، يساعد إجراء اختبار في وضع السكون. عند تشغيل الإشعال وإيقاف المحرك، يجب أن يكون ضغط السحب مساوياً تقريباً للضغط الجوي، وكلاهما موجود في البيانات الحية. إذا كان هناك تفاوت كبير بينهما، فالمستشعر مشبوه، ويجب قراءة أي منحنى لاحق بحذر. وينطبق الشيء نفسه على درجة حرارة هواء السحب: يجب أن تكون مساوية تقريباً لدرجة حرارة الوسط المحيط في وضع السكون.
ما يمكنك استخلاصه من المنحنى
- ترتفع درجة حرارة هواء السحب مع وقت القيادة بشكل ملحوظ مقارنة بجولة في طقس أبرد، وفي الوقت نفسه ينخفض عدد دورات المحرك تحت الحمل الكامل. هذا يتوافق مع "تراكم الحرارة".
- يبقى ضغط السحب تحت الحمل قريباً من الضغط الجوي على الرغم من ضغطك الكامل على دواسة الوقود. هذا يتوافق أكثر مع مشكلة في الشحن، بغض النظر عن الحرارة.
- يتغير توقيت الإشعال بمرور الوقت بينما يتراجع عدد دورات المحرك. يُظهر التطبيق أن هناك تغيراً ما؛ والسبب لا يتضح إلا من خلال الصورة الكاملة للقيم.
أنا لا أذكر حدوداً ثابتة هنا عمداً، لأنها ليست مؤكدة. الأمر يتعلق بمسار القيم والمقارنة بين رحلة باردة ورحلة ساخنة على نفس القارب.
تراكم الحرارة أم الشاحن: صورتان مختلفتان
كلا المشكلتين تعنيان "أداءً أقل"، لكنهما تظهران بشكل مختلف في البيانات. في حالة تآكل قابض (كلتش) الشاحن، وهو أمر شائع في منتديات FZR وFZS وSVHO، يعمل المحرك بسلاسة، لكنه يعلق في الماء عند حوالي 5000 إلى 5500 دورة في الدقيقة، ويبقى ضغط السحب قريباً من الضغط المحيط، وينهار الأداء فوق 6000 دورة تقريباً. أما "تراكم الحرارة" فهو يتراكم تدريجياً: تكون القوارب بحالة جيدة في بداية الرحلة وتزداد سوءاً مع مرور الوقت، خاصة في الأيام الحارة. يُعتبر الفحص اليدوي للقابض غير موثوق في المنتديات، لذا فإن رحلة القياس أكثر دلالة.
للمقارنة، قم بقيادة نفس المسار بنفس الحمل، مرة في صباح بارد ومرة في حر الظهيرة، وسجل درجة حرارة الماء. عندها ستحصل على منحنيين للمقارنة بدلاً من مجرد انطباع.
الأكواد تلعب دوراً ثانوياً فقط
الكود 23 يشير إلى درجة حرارة هواء السحب، والكود 29 يشير إلى مستشعر ضغط السحب. كلاهما يشير إلى وجود خلل في المستشعر أو في التوصيلات الكهربائية. ارتفاع درجة الحرارة لا يطلق كود خطأ. عند فقدان الأداء، يجب أيضاً التحقق مما إذا كان مستشعر الطرق (الكود 17) يسجل أي إدخال. قد تختلف الأرقام حسب المصدر، لذا فإن الوصف في التطبيق هو المرجع.
أين تنتهي حدود التشخيص
لا يمكن إثبات تلف الشاحن عبر التطبيق، فهو يعرض ضغط السحب فقط لا غير. بالنسبة لطرازات SHO القديمة من 2009 إلى 2013، كانت هناك مشاكل معروفة في قابض الشاحن، وتم تحديثها لاحقاً. كما أن التكهف (Cavitation)، أو وجود مروحة (Impeller) تالفة، أو أجسام غريبة في مدخل الهواء تظل غير مرئية للتطبيق، لكنها تؤدي أيضاً إلى فقدان الأداء. يمكنك تمييزها عن "تراكم الحرارة" فقط من خلال الفحص البصري.
المزيد حول مسألة الأداء في هذه السلسلة موجود تحت GP1800R SVHO: الأداء وضغط السحب.
