En el F150 con control remoto digital, la aceleración responde de repente con retraso, aparece una advertencia en la pantalla y el motor apenas responde al acelerador. La memoria de averías muestra algo relacionado con la mariposa de gases. En los motores con acelerador electrónico, hay más componentes involucrados de lo que parece a primera vista, y las siglas no facilitan las cosas.
Las siglas en una frase
ETV es la propia mariposa electrónica, es decir, una válvula con su propio pequeño motor eléctrico que la abre y la cierra. Ya no hay cable de acelerador.
TPS significa sensor de posición de la mariposa. Se encuentra en la válvula e indica cuánto está abierta. En motores con ETV hay dos, TPS1 y TPS2, que miden simultáneamente.
APS es el sensor de la palanca de aceleración en el control remoto. Aquí también hay dos, APS1 y APS2. Indican cuánto has movido la palanca hacia adelante.
La unidad de control lee ambos APS, calcula a partir de ellos una demanda de aceleración en porcentaje y ajusta la mariposa a través del motor ETV. Luego comprueba con TPS1 y TPS2 si la mariposa está donde debería. Si los valores no coinciden, se genera una entrada y, a menudo, el motor reduce la potencia.
Por qué todo está duplicado
Los sensores están duplicados para que la unidad de control pueda autodiagnosticarse. Dos sensores que miden la misma mariposa deben coincidir entre sí. Si uno se desvía, la unidad de control no sabe a cuál creer y opta por la seguridad. Esa es la razón por la que incluso un pin corroído en el conector puede provocar una limitación, aunque la mariposa esté mecánicamente en perfecto estado.
Las entradas en la memoria son correspondientemente numerosas. Solo para la mariposa, muchas unidades de control conocen toda una serie de variantes de mal funcionamiento, además de entradas sobre TPS y APS fuera de especificación y una sobre la alimentación eléctrica de la ETV. Aun así, los pasos de verificación son manejables: conector y cableado, resistencia del motor ETV, funcionamiento de la mariposa y, en cuanto a los sensores, los voltajes 1 y 2 en la imagen en tiempo real.
Qué comparar en tiempo real
Con M-JET DIAGNOSTIC para Yamaha WaveRunner y motores fueraborda en el puerto de diagnóstico, verás, dependiendo de la unidad de control, el TPS1 y TPS2 en voltios, el ángulo de apertura de la mariposa, el APS1 y APS2 en voltios, la demanda de aceleración en porcentaje y el estado del relé ETV. Para la primera prueba, basta con el contacto encendido y el motor apagado:
- Mueve la palanca de aceleración lentamente hacia adelante y hacia atrás. APS1 y APS2 deben moverse de forma uniforme y sin saltos.
- La demanda de aceleración debe seguir claramente a la palanca. Si se queda bloqueada mientras los voltajes APS siguen variando, el problema no es la palanca.
- Con el motor en marcha al ralentí en punto muerto, toca ligeramente el acelerador y observa el TPS1 frente al TPS2. Si uno cae momentáneamente, es que el conector o el cableado tienen holgura.
Es útil mover el mazo de cables con cuidado mientras haces esto. Si un valor salta exactamente en ese momento, has localizado el punto.
Dónde termina el diagnóstico
Una mariposa que se mueve con dificultad debido a depósitos o costras de sal genera errores que parecen eléctricos, pero que son mecánicos. En ese caso, la mariposa debe limpiarse, y eso es trabajo manual. Asimismo, un motor ETV con los engranajes desgastados solo puede ajustar la mariposa a saltos. La resistencia del motor se mide con el multímetro, no con la aplicación.
Tras limpiar o sustituir la mariposa, el ralentí guardado a menudo ya no encaja. En muchos motores, el ralentí se puede volver a configurar en la aplicación; más información en Configuración del ralentí. Los distintos patrones de errores relacionados con la mariposa se resumen en mariposa electrónica en motores fueraborda. El orden sigue siendo el mismo: primero APS, luego demanda de aceleración, luego TPS, y solo cuando los tres estén correctos, busca más adelante en la mecánica de la mariposa.
