Dos F300 en la popa, control remoto digital. El motor de estribor arranca, el de babor no, a pesar de que ambas palancas están en punto muerto. Tras mover la palanca adelante y atrás tres veces, de repente funciona. Una semana después, al atracar, ese mismo motor tarda en engranar la marcha atrás. Con cables de acelerador, uno ajustaría la tensión. Con el mando digital no hay nada que ajustar, pero sí una gran cantidad de valores que indican dónde falla la cadena.
Cómo está estructurada la cadena
En el control remoto hay sensores de palanca que comunican la posición de la palanca como un voltaje. A partir de ahí se genera una solicitud de cambio. En el motor, un actuador de cambio eléctrico mueve el varillaje y los sensores de posición del cambio (SPS, por sus siglas en inglés) informan de la posición real del varillaje. La unidad de control compara el deseo con la realidad y decide, entre otras cosas, si el motor está en punto muerto y puede arrancar.
Dependiendo del motor, la vista en tiempo real muestra: los voltajes de los sensores de la palanca, la solicitud de cambio en porcentaje, SPS1 y SPS2 en voltios, la detección de punto muerto, el estado de la interrupción del cambio, el relé del actuador de cambio, si el control remoto está activo, la señal entre el control remoto y la unidad de control y, finalmente, si el motor está listo para arrancar. Son muchos valores, pero pueden analizarse paso a paso.
El motor no arranca aunque la palanca está en punto muerto
Aquí, la detección de punto muerto es el valor más importante. Si no indica punto muerto a pesar de que la palanca está centrada, hay que mirar dos cosas. Primero, la solicitud de cambio: si con la palanca en el centro no muestra claramente el valor de punto muerto, el problema está en el control remoto o en sus sensores. Segundo, SPS1 y SPS2: si la solicitud es correcta pero los voltajes no, o bien el varillaje no está donde debería o un sensor está dando datos erróneos.
En la memoria de averías, estos casos suelen aparecer como "SPS fuera de especificación", como señal irregular de los sensores de la palanca o como error de comunicación entre el motor y el control remoto. Esto último casi siempre apunta a conectores o cables, especialmente en barcos donde el mazo de cables pasa por una sentina húmeda.
El cambio se atasca o responde con retraso
Si la marcha engrana con retraso, vale la pena revisar la alimentación. El actuador de cambio necesita mucha corriente. Un fusible fundido o corroído y un relé desgastado son los casos clásicos. En los motores grandes hay una entrada específica para la alimentación del actuador de cambio, con los pasos de comprobación: fusible, cableado y relé. Comprueba también el voltaje de la batería al cambiar. Si cae bruscamente en ese momento, el actuador está luchando contra una batería débil.
Mecánicamente, también puede haber un atasco en el varillaje o en la parte inferior de la transmisión. La unidad de control solo lo detecta indirectamente: llega la solicitud, el actuador trabaja, pero los valores de los SPS solo siguen la posición con lentitud.
¿Y con el cambio mecánico?
Los motores con cable de cambio clásico tienen un interruptor de posición de cambio y, a menudo, un interruptor de corte de encendido. El primero informa si el motor está en punto muerto; el segundo corta brevemente el encendido al cambiar bajo carga para que la marcha salga más fácilmente. Ambos aparecen en la vista en tiempo real como Encendido o Apagado. Un paso de comprobación de la unidad de control es claro: en avance o retroceso, el interruptor de posición de cambio no debe tener continuidad. Si se queda pegado, el motor no arrancará o arrancará con una marcha puesta, y no quieres que ocurra ninguna de las dos cosas.
Cómo procedería yo
Con M-JET DIAGNOSTIC en la toma de diagnóstico del motor afectado, primero leo la memoria, luego, con el encendido puesto, muevo la palanca lentamente por todas las posiciones y observo simultáneamente la solicitud de cambio, SPS1, SPS2 y la detección de punto muerto. En caso de motores dobles, leo el motor que funciona correctamente y comparo los valores. Es la forma más rápida de ver qué es lo normal. Cómo se hace en instalaciones de varios motores se explica en varios motores en popa; el cambio en sí se describe con más detalle en mando digital remoto.
Lo que no se puede comprobar de este modo son los temas de dirección ni los ajustes de los puestos de mando. Si la memoria muestra entradas sobre la dirección, debe llevarse a un taller especializado. Para el cambio, con los valores en tiempo real se suele llegar muy lejos, y a menudo la búsqueda termina en un pin verde en un conector bajo la consola.
