El F250 funciona perfectamente en el puerto, sales a mar abierto, aceleras y, en algún punto del rango medio, se corta. La palanca sigue avanzando, las revoluciones se mantienen estables y la embarcación no llega a planear. A veces suena la alarma, a veces no. Quien experimenta esto por primera vez piensa en la hélice o en el combustible. Pero, por lo general, es la unidad de control la que frena deliberadamente.
La diferencia entre falta de potencia y limitación
Un motor que recibe poco combustible se vuelve perezoso. Tartamudea, responde mal al acelerador y las revoluciones oscilan. Un motor en modo de emergencia (limp mode) se siente diferente: hasta ciertas revoluciones todo es normal; después, simplemente no hay más potencia, como si se cortara. Es la función de protección. La unidad de control ha detectado un valor que no le gusta y limita las revoluciones para que el motor no se dañe.
A qué revoluciones se activa la limitación y qué mensajes la provocan depende de la unidad de control de tu motor. El manual de usuario suele mencionar esto en un par de líneas. Lo importante por ahora es solo esto: el modo de emergencia es un síntoma, no un diagnóstico.
Lo primero que yo comprobaría
Con el móvil en el puerto de diagnóstico y la aplicación de M-JET DIAGNOSTIC, se puede acotar el problema en un cuarto de hora.
- Leer la memoria de fallos antes de borrar nada. En los motores con cuerpo de aceleración electrónico (ETV), a menudo aparecen entradas relacionadas con el ETV, TPS o APS. Se trata del cuerpo de aceleración en sí, sus dos sensores de posición y el sensor de la palanca de aceleración. Si ambos sensores no coinciden, la unidad de control deja de confiar en la aceleración y limita el motor.
- Observar la temperatura del motor y la presión de aceite en la vista en tiempo real. Si el modo de emergencia aparece solo después de 20 minutos de navegación y la temperatura está alta, la causa es térmica y real.
- Comprobar el voltaje de la batería con el motor en marcha. Un sistema eléctrico débil puede falsear los sensores y generar errores derivados.
- En los motores grandes a partir del F275, comprobar las presiones de combustible, es decir, la presión del lado de baja presión y, en los de inyección directa, la alta presión por cada banco de cilindros. Una caída de presión bajo carga se detecta ahí antes de que el motor empiece a fallar.
¿Sensor averiado o peligro real para el motor?
La regla general que ha demostrado ser eficaz: si la limitación se produce inmediatamente después del arranque, incluso con el motor frío, lo más probable es que se trate de un sensor o un circuito eléctrico. La unidad de control ya detectó algo implausible estando en ralentí. Si aparece solo después de un rato bajo carga y desaparece al enfriarse, lo más probable es que se deba a una condición real, especialmente la temperatura.
En el caso de errores en el cuerpo de aceleración, vale la pena observar el TPS1 y el TPS2 en la vista en tiempo real. Ambos voltajes deberían moverse juntos y de forma uniforme al acelerar. Si uno cae brevemente mientras el otro funciona correctamente, el problema suele estar en el conector o en el cableado. Lo mismo se aplica al APS1 y APS2 en la palanca de aceleración. Los detalles al respecto se encuentran en cuerpo de aceleración electrónico ETV.
También resulta útil realizar una prueba de navegación breve y específica. Leer la memoria, anotar las entradas, borrarlas y luego, en aguas tranquilas, intentar reproducir exactamente la situación en la que se produjo la limitación. Si aparece la misma entrada, vas por buen camino. Si aparece otra, quizás la primera era solo un error derivado, por ejemplo, tras una caída de tensión al arrancar. Y si no aparece nada mientras el motor funciona correctamente esta vez, es posible que se tratara de un mal contacto que se manifiesta con el oleaje y no en el puerto tranquilo.
Lo que la electrónica no ve
Una hélice doblada, incrustaciones en el casco, un motor montado demasiado alto o demasiado bajo, o un filtro de combustible obstruido en los motores más pequeños sin sensor de presión: todo esto resta potencia sin generar ninguna entrada de error. Asimismo, un conducto de combustible doblado o una pera de cebado que se colapsa bajo carga son invisibles para la unidad de control. La diferencia con el modo de emergencia es que, en estos casos, aunque las revoluciones suban con dificultad, no topan con un límite rígido.
Puedes encontrar más información sobre el tema de la restricción en la página pérdida de potencia y modo de emergencia. Por ahora, en el agua, basta con esta frase: si el motor se limita y la temperatura es alta, regresa a puerto a bajas revoluciones en lugar de intentar engañar a la limitación reiniciando el motor.
