Arranca, funciona al ralentí unos 15 segundos y se apaga. No hay códigos en la memoria y los valores en tiempo real parecen normales. Un propietario informa de esto en su EX modelo 2020; en este caso, no se conoce ninguna solución. Es un caso aislado, pero instructivo, porque demuestra dónde termina un diagnóstico. Nos referimos a la serie EX a partir de 2017 (EX, EX Sport, EX Deluxe, EX Limited) con el motor tricilíndrico de 1049 cm³ (TR-1), que es compatible con M-JET Diagnostic.
Donde el diagnóstico alcanza su límite
La unidad de control reconoce lo que puede medir: señales de sensores, interruptores, voltajes, accionamientos. Si una señal está dentro del rango permitido, no se genera ningún código, incluso si la mecánica que la rodea no funciona correctamente. Por lo tanto, una memoria vacía no significa que todo esté bien; significa que el sistema electrónico no detecta nada incorrecto. Es una afirmación limitada, pero honesta, y ya descarta bastantes cosas.
Lo que puedes delimitar de todos modos con la aplicación
- Probar bobinas e inyectores individualmente. Tres cilindros significan tres bobinas, tres inyectores y la bomba de combustible, siete componentes en total. Si un cilindro se comporta de forma diferente a los otros dos durante la prueba, tendrás una pista.
- Accionar la bomba, con una limitación: la prueba solo muestra que funciona, no si tiene suficiente caudal.
- Observar el voltaje de la batería al arrancar y al ralentí. Si cae, es una señal de alerta, incluso sin código.
- Observar el estado de los interruptores, especialmente el del interruptor de parada de emergencia en el manillar izquierdo. En la VX de 2021, es bien sabido que puede corroerse y apagar el motor. Esto no quiere decir que ocurra lo mismo en la EX, pero se puede descartar rápidamente.
Solo debes abrir componentes del sistema de combustible en lugares con buena ventilación y sin fuentes de ignición cerca.
Registrar los valores antes de que desaparezcan
Como el motor se apaga después de unos 15 segundos, queda poco tiempo para observar. Deja que el registrador de datos funcione durante el próximo arranque y analiza la grabación con calma después. Son interesantes las revoluciones, el voltaje de la batería, el ángulo de la mariposa y la presión de admisión en los segundos previos a la parada. Aunque no llame la atención nada en particular, tendrás algo que mostrar a cualquiera que continúe con la inspección mecánica posteriormente.
El nivel de aceite es parte del proceso
En los motores TR-1, se informa con frecuencia en los foros de niveles de aceite excesivamente altos después de un cambio. Esto resta revoluciones, se han mencionado unas 500 rpm, y puede llevar aceite al filtro de aire y al tracto de admisión. El nivel solo debe comprobarse después de unos 6 minutos de funcionamiento sobre terreno nivelado. Si hay demasiado aceite, se debe extraer. La aplicación no ve nada de esto, ni el nivel ni un tracto de admisión con aceite.
Una prueba de plausibilidad en parado
Un valor se puede comprobar sin necesidad de circular. Con el encendido conectado y el motor parado, la presión de admisión y la presión atmosférica deberían ser aproximadamente iguales; ambas figuran en los datos en tiempo real. Si difieren significativamente, el sensor de presión de admisión es sospechoso (código 29) y el motor recibe datos incorrectos sobre el volumen de aire. Además, el ángulo de la mariposa (TPS) muestra si la válvula se reporta como cerrada al ralentí. La comprobación lleva dos minutos y descarta en gran medida una fuente de error.
Cuando todo parece normal
Entonces se trata de cosas que un diagnóstico no muestra de todos modos: bujías en mal estado (prestar atención a la rosca al extraerlas), compresión, conectores corroídos sin código, conductos obstruidos. Un nuevo aprendizaje del ralentí solo tiene sentido si previamente se ha manipulado la mariposa o la batería. No sustituye a una reparación.
Una prueba de conducción larga sirve de poco aquí, porque el fallo ocurre incluso en parado. Mi orden sería: primero las pruebas individuales, luego el voltaje y el estado de los interruptores, después el nivel de aceite y, finalmente, la mecánica. Con cada paso que no arroja resultados, el círculo se estrecha, aunque la aplicación por sí sola no identifique la causa.
