En primavera, la GP1800R SVHO rinde bien, pero en pleno verano le falta algo, especialmente después de varias vueltas seguidas. El problema afecta a la variante sobrealimentada a partir de 2017 con 1812 cm³; la versión HO sin sobrealimentador no está incluida aquí. En los foros, al hablar de las Yamaha sobrealimentadas, se menciona con frecuencia la acumulación de calor o "Heat Soak": el compartimento del motor y el aire aspirado se calientan y el rendimiento se resiente. Este fenómeno es real. No tienes que adivinar si es la causa en tu embarcación, puedes medirlo.
Qué valores debes registrar
El M-JET Diagnostic es compatible con la GP1800R en versiones HO y SVHO. Para esta cuestión, bastan cinco valores en tiempo real: temperatura del aire de admisión, presión de admisión, revoluciones, temperatura del motor y avance de encendido, junto con la presión atmosférica como valor de referencia. Registra una navegación completa y no solo el estado en parado, incluyendo al menos un tramo a máxima potencia tras un tiempo prolongado de navegación. Cómo funciona el registro se explica en Registro de datos y prueba de navegación. Descarga los datos al llegar al muelle. Mientras estés en el agua, no debes apartar la vista de la navegación para mirar el móvil.
Primero comprueba si los sensores son plausibles
Antes de interpretar una navegación, ayuda hacer una prueba en parado. Con el encendido puesto y el motor apagado, la presión de admisión debería corresponder aproximadamente a la presión atmosférica; ambos valores aparecen en los datos en tiempo real. Si difieren significativamente entre sí, el sensor es sospechoso y cualquier curva posterior debería leerse con cautela. Lo mismo se aplica a la temperatura del aire de admisión: en parado debería ser similar a la temperatura ambiente.
Qué se deduce de la curva
- La temperatura del aire de admisión sube considerablemente más con el tiempo de navegación que en una salida con temperaturas más frescas, y al mismo tiempo las revoluciones caen a máxima potencia. Esto encaja con la acumulación de calor.
- La presión de admisión permanece cercana a la presión atmosférica bajo carga, a pesar de ir a fondo. Esto apunta más a un problema de sobrealimentación, independientemente del calor.
- El avance del encendido varía durante el recorrido mientras las revoluciones caen. La aplicación muestra que algo se desplaza. La razón solo se revela al analizar el conjunto de los valores.
No indico aquí límites fijos deliberadamente, ya que no están garantizados. Lo importante es la evolución y la comparación entre una salida fresca y una calurosa en la misma embarcación.
Acumulación de calor o sobrealimentador: dos escenarios distintos
Ambos problemas suenan a "menos potencia", pero se ven diferentes en los datos. Con el embrague del sobrealimentador desgastado, algo descrito a menudo en los foros para los modelos FZR, FZS y SVHO, el motor funciona limpio pero se queda estancado en el agua entre unas 5000 y 5500 rpm, la presión de admisión se mantiene cerca de la presión ambiente y, por encima de unas 6000 rpm, el rendimiento cae. La acumulación de calor, por el contrario, se va generando: las embarcaciones funcionan bien al principio y empeoran con el tiempo de uso, especialmente en días calurosos. La prueba manual del embrague se considera poco fiable en los foros; la prueba de navegación es más reveladora.
Para comparar, realiza el mismo trayecto con la misma carga: una vez en una mañana fresca y otra en el calor del mediodía, anotando la temperatura del agua. Así tendrás dos curvas para comparar en lugar de solo una impresión.
Los códigos son solo secundarios
El código 23 corresponde a la temperatura del aire de admisión y el código 29 al sensor de presión de admisión. Ambos indican un error en el sensor o en el cableado. El hecho de que haga calor no dispara ningún código. En caso de pérdida de potencia, se comprueba también si el sensor de detonación (código 17) tiene algún registro. Los números pueden variar según la fuente, la descripción en la aplicación es la que cuenta.
Dónde termina el diagnóstico
Una avería en el sobrealimentador no se puede demostrar mediante la aplicación. Esta solo muestra la presión de admisión, nada más. En los primeros modelos SHO de 2009 a 2013 hubo problemas conocidos de embrague en el sobrealimentador, que fueron revisados posteriormente. La cavitación, un impulsor golpeado o cuerpos extraños en la entrada también permanecen invisibles para la aplicación, pero también merman el rendimiento. Solo podrás distinguirlos de la acumulación de calor mediante una inspección visual.
Más información sobre la cuestión del rendimiento en esta serie se encuentra en GP1800R SVHO: Rendimiento y presión de admisión.
