Tu F200 tiene un pequeño tirón al acelerar desde el ralentí, y en el foro alguien te aconseja revisar las bobinas de los cilindros cinco y seis. Si tu F200 es un motor de cuatro cilindros en línea, esos cilindros no existen. Precisamente esa es la peculiaridad de esta categoría de potencia: bajo los modelos F175, F200, F225 y F250 se esconden 43 entradas de modelo en los datos de diagnóstico, y entre ellas hay tanto motores de cuatro cilindros en línea como motores V6.
Las unidades de control de la familia ofrecen, según la variante, de 22 a 57 valores en tiempo real, de 12 a 81 errores almacenados y de 9 a 16 pruebas de actuadores. El aprendizaje del ralentí está previsto en las 18 variantes de unidad de control de la familia. Sin embargo, las similitudes terminan rápidamente en cuanto se trata de cilindros y árboles de levas.
Cómo saber qué tienes delante en la aplicación
La forma más rápida es mediante las pruebas de actuadores. Un motor de cuatro cilindros en línea ofrece de la bobina de encendido uno a la cuatro y del inyector uno al cuatro. Un V6 ofrece seis de ambos; en algunas unidades de control, adicionalmente por pares: bobinas uno y cuatro, dos y cinco, tres y seis. La segunda característica es el ajuste del árbol de levas. El motor de cuatro cilindros tiene un valor para el ángulo de la leva de admisión y una válvula OCV. El V6 tiene ambos duplicados, con S para el banco de estribor y P para el banco de babor.
Las diferencias que importan al buscar fallos
- Fallos de encendido: en el motor de cuatro cilindros tienes cuatro candidatos. En el V6, seis, y un banco puede comportarse de forma distinta al otro.
- Ajuste del árbol de levas (VCT): en el V6 hay mensajes separados para un control irregular de las levas en S y P, además de sensores de árbol de levas separados y una válvula OCV por banco. La OCV es la válvula de control de aceite que gira el árbol de levas utilizando aceite de motor.
- Ambos tipos cuentan con sensor de picado, sensor de presión de aceite con valor de presión, interruptor térmico, sensor de temperatura del motor y presión del agua de refrigeración, dependiendo de la unidad de control.
- El cuerpo de aceleración electrónico con TPS1, TPS2, APS1 y APS2, así como el cambio digital con SPS y LPS, existen en ambos campos, pero no en todas las variantes.
- Algunas unidades de control muestran adicionalmente la tensión de la batería de a bordo, separada de la batería de arranque.
Mensaje VCT en el V6: lo que sugiere la propia unidad de control
Si en la memoria aparece un control irregular de las levas en un banco, los pasos de comprobación almacenados son gratamente concretos. Primero, activar la OCV del banco afectado en parado. Luego, comprobar en la imagen en tiempo real si el ángulo de la leva de admisión está en 10 grados o por debajo con la palanca de cambios en punto muerto. Y, finalmente, revisar el filtro de la OCV. La comparación entre S y P ayuda mucho: si un banco está limpio por debajo de 10 grados al ralentí y el otro claramente por encima, sabrás dónde buscar.
Un filtro obstruido en la OCV o aceite viejo explican un mensaje así con más frecuencia que un defecto eléctrico. La aplicación no ve el estado del aceite. La resistencia de la OCV se mide con un multímetro si el mensaje apunta a una corriente de carga llamativa.
Más información sobre la estructura y los mensajes del ajuste en Ajuste del árbol de levas VCT.
Comprobar el encendido y la inyección por separado
Con M-JET DIAGNOSTIC puedes activar cada bobina y cada inyector por separado, según la unidad de control. Ante tirones desde el ralentí, esto significa: leer la memoria, luego activar las bobinas una a una y observar la chispa, después los inyectores para escuchar su clic. Si un inyector no responde, el problema está en él o en su conector. Si todos hacen clic y todos generan chispa, el tirón es más bien un tema de cuerpo de aceleración, suministro de combustible o aire, y entonces los valores TPS y la presión de admisión en la imagen en tiempo real son la siguiente parada.
Lo que las pruebas individuales no muestran es si un inyector pulveriza correctamente y si el cilindro tiene compresión. Un V6 con un cilindro flojo en un banco puede superar cualquier prueba eléctrica y, aun así, dar tirones. Entonces, el comprobador de compresión es la siguiente herramienta, y para los seis cilindros, para que tengas una comparación.
Puedes consultar qué modelos de la clase son compatibles en F175 a F250. Quien busque un fallo de combustión en un V6, debe comprobar primero el banco en el que apareció el mensaje VCT y, solo después, los otros tres cilindros.
