Diagnóstico de Yamaha F175, F200, F225 y F250: motor en línea y V6 mediante aplicación

Entre 175 y 250 CV existen dos tipos de construcción: el cuatro cilindros en línea y el V6. Para el diagnóstico esto supone una diferencia real, ya que el V6 tiene dos bancadas de cilindros y, en las unidades de control con reglaje de árbol de levas, ambas se controlan por separado. M-JET DIAGNOSTIC lee estos motores a través del puerto de diagnóstico y muestra en la aplicación para iOS o Android lo que proporciona la unidad de control correspondiente.

Amplia gama de modelos, 18 variantes de unidades de control

Están registrados los F175 de la A a la G, los F200 en muchas versiones de la A a la T, los F225 de la A a la L, los F235A y los F250 de la A a la S, incluyendo en cada caso los modelos FL de rotación contraria. Detrás de esto hay 18 variantes de unidades de control. Dependiendo de la variante, hay entre 22 y 57 valores en vivo, de 12 a 81 tipos de errores y de 9 a 16 pruebas de actuadores. Las 18 ofrecen el aprendizaje del ralentí. Por lo tanto, un F200 puede ser muy diferente dependiendo de la generación de la unidad de control a la que pertenezca. Se refiere al año de introducción de la plataforma; el año de fabricación puede ser posterior.

Reglaje del árbol de levas por bancada

En los V6 con reglaje de árbol de levas, la aplicación muestra el ángulo de la leva de admisión por separado para estribor (S) y babor (P). Correspondientemente, existen dos válvulas de control de aceite, OCV (S) y OCV (P), que puedes activar individualmente en reposo. Si la unidad de control reporta un reglaje irregular del árbol de levas en una bancada, los pasos de comprobación son claros: probar la OCV en reposo, comprobar con la palanca de cambios en punto muerto si el ángulo de la leva de admisión es de 10 grados como máximo y controlar el filtro de la OCV. El filtro se encuentra en el circuito de aceite; los cambios de aceite retrasados le afectan negativamente.

Datos en vivo que ves en estos motores

• Revoluciones, presión de admisión, presión atmosférica, avance de encendido, tiempo de inyección
• Temperatura del motor, temperatura del aire de admisión, presión de aceite en kPa, interruptor térmico
• Presión de agua de refrigeración y velocidad, si están instaladas
• ETV con TPS1, TPS2 y relé ETV, así como sensores de acelerador APS1 y APS2
• Cambio digital con SPS1, SPS2, solicitud de cambio, detección de punto muerto y relé del actuador de cambio
• Voltaje de la batería de arranque y, en algunos motores, de la batería auxiliar
• Sensor de trim, relé de trim, relé de arranque, inmovilizador

Prueba individual de hasta seis cilindros

Las pruebas de actuadores incluyen la bomba de combustible eléctrica, la bomba de baja presión, la válvula ISC según el motor, así como bobinas de encendido e inyectores. En el cuatro cilindros en línea, esto se aplica a los cilindros 1 a 4; en el V6, del 1 al 6. Algunas unidades de control activan los cilindros por parejas, es decir, 1 y 4, 2 y 5, 3 y 6. La memoria de errores de esta clase incluye, además de los sensores conocidos, sensores de árbol de levas por bancada, sensor de presión de aceite, interrupción de cambio, interruptor térmico, sensor de trim y la larga lista de entradas ETV, APS y SPS del mando a distancia electrónico.

Donde termina la electrónica

Un impulsor de bomba de agua que ha perdido láminas solo se nota indirectamente a través de la temperatura o la presión del agua de refrigeración. Los termostatos corroídos, los canales de refrigeración obstruidos tras el uso en agua salada y los daños en la transmisión no los detecta ninguna unidad de control. En un V6 con pérdida de potencia, primero leería la memoria de errores, luego compararía ambos ángulos de levas al ralentí y solo entonces pensaría en la mecánica.

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