Diagnóstico por aplicación para Yamaha F300, F350 V8 y XTO F375 a F450

Si llevas dos F300 o un F425 XTO en la popa, no querrás estar adivinando si aparece una advertencia en el mar. Esta clase cuenta con las unidades de control más avanzadas de la serie, con hasta 65 valores en tiempo real y más de cien tipos de errores registrados. M-JET DIAGNOSTIC los lee a través del puerto de diagnóstico de cada motor individualmente, vía Bluetooth en tu móvil y sin necesidad de llevar un portátil a bordo.

Modelos y unidades de control

Están registrados los F275B, F300 en las versiones B, C, D, F y G, el V8 F350 en versiones A y B, así como los modelos XTO F375A, F400A, F425A y F450A, cada uno también en versión contrarrotante (FL). Las doce variantes de unidades de control ofrecen de 30 a 65 valores en tiempo real, reconocen entre 44 y 107 tipos de errores y permiten realizar de 16 a 25 pruebas de actuadores. Las doce cuentan con la función de aprendizaje de ralentí. Lo que esté disponible exactamente depende de la generación de la unidad de control, es decir, del año de introducción de la plataforma.

Lo que el XTO con inyección directa muestra adicionalmente

En las unidades de control con inyección directa se añaden valores de medición específicos: la presión de combustible DI por separado para las bancadas de babor y estribor en MPa, la presión en el separador de vapor (VST) en kPa, así como los relés de la bomba VST, la bomba de baja presión y la EDU, la etapa de control de los inyectores. Asimismo, hay pruebas de actuadores para la bomba VST (bomba principal y auxiliar), la bomba de baja presión y las dos bombas de alta presión DI. Dos funciones resultan prácticas para el trabajo en el sistema de combustible: el purgado del sistema tras un cambio de filtro y la reducción de la presión de combustible DI antes de abrir cualquier conducto.

Lo que los V6 y V8 tienen en común

• Ángulo de leva de admisión y OCV por separado para estribor (S) y babor (P)
• Bobinas de encendido e inyectores individualmente, en el V8 hasta el cilindro 8
• Presión de aceite en kPa, temperatura del motor y, en algunas unidades de control, la temperatura del agua de refrigeración por bancada
• Dos sensores de detonación en lugar de uno
• ETV con TPS1 y TPS2, sensores de acelerador APS1 y APS2, mando digital con SPS1 y SPS2
• Voltaje de la batería de arranque y de la batería auxiliar

Patrones de error exclusivos

Además de los registros de las clases menores, esta unidad de control reconoce errores en el sistema de carga donde no llega señal del generador. En este caso, se comprueban los cables entre la unidad de control y el regulador de carga, así como el sensor de cigüeñal. A esto se añaden el sensor de presión de agua, el sensor de presión de combustible, la alimentación eléctrica del actuador de cambio y de la bomba VST, el relé del trim y la comunicación con la caja de fusibles. En el XTO hay entradas adicionales para la presión de combustible DI y la bomba DI por bancada, la alimentación de la EDU y señales irregulares en cada inyector del 1 al 8. Los pasos de comprobación suelen ser los mismos: revisar cableado y conectores, activar el inyector en parado y verificar la EDU.

Varios motores en popa

En caso de motorizaciones dobles o triples, se lee cada motor por separado. La comparación suele ser más reveladora que cualquier valor aislado: si la presión de aceite en el motor de babor es significativamente inferior a la del motor de estribor a las mismas revoluciones, sabrás dónde buscar. Lo que los datos no sustituyen es la inspección visual del impulsor, los ánodos y el aceite de la caja de cambios. Especialmente en barcos de altura en agua salada, estos son los puntos donde suelen aparecer los problemas primero.

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