Tu F300 se queda de repente atrapado en un régimen reducido durante el viaje de vuelta, aparece una advertencia en la pantalla y nadie en el puerto deportivo tiene tiempo antes del lunes. En esta categoría de potencia, la electrónica es compleja: la familia F275 a F450 incluye el F275, las variantes B a G del F300, los motores V8 F350A y F350B y los modelos XTO F375, F400, F425 y F450. Las unidades de control registran entre 44 y 107 códigos de error, proporcionan entre 30 y 65 valores en tiempo real y ofrecen entre 16 y 25 pruebas de actuadores. Es mucho material, y precisamente por eso debe abordarse siguiendo un orden fijo.
Qué comprobaría primero
- La memoria de errores, completa, y anotándola antes de borrar nada. Con 107 posibles entradas, a menudo aparecen errores derivados junto a la causa.
- La tensión de la batería y, si está disponible, la tensión de la batería de servicio. Una entrada de "Sistema generador sin señal" apunta al cableado entre la unidad de control y el regulador de carga, o al sensor del cigüeñal.
- La presión de aceite y las temperaturas. Estos motores cuentan con sensores térmicos y de temperatura del agua de refrigeración separados para las bancadas de babor y estribor, es decir, P y S. Una diferencia entre bancadas dice más que un valor individual.
- La presión de combustible. Hablaremos de esto a continuación.
- Solo entonces, el encendido y la inyección, cilindro por cilindro.
Presión de combustible en los motores XTO
Los modelos XTO funcionan con inyección directa, y eso se refleja en los datos. Existe una presión de combustible DI en MPa separada para P y S, además de la presión en el VST en kPa. El VST es el tanque separador de vapor que alimenta el lado de alta presión. Como pruebas de actuadores, y dependiendo de la unidad de control, están disponibles la bomba VST (principal y secundaria), la bomba de baja presión y las bombas DI para ambas bancadas. Además, existe una función para purgar el sistema de combustible y otra para reducir la presión DI antes de manipular los conductos.
Los mensajes están divididos con precisión: sensor de presión DI, presión DI fuera de especificaciones (por bancada y en dos direcciones), bomba DI con señal irregular, alimentación de la bomba VST y dos fuentes de alimentación de la EDU. La EDU es la etapa de potencia que controla los inyectores. Si un inyector informa de una señal irregular, la unidad de control no solo indica el cable y el inyector, sino también la EDU como punto de verificación.
Bobinas e inyectores en el V8
En el F350 y los XTO, las bobinas e inyectores del uno al ocho están disponibles individualmente; en el F300, del uno al seis. Un fallo que solo ocurre bajo carga no siempre se manifiesta al ralentí. Sin embargo, la prueba individual te indica si la orden llega al componente. Los dos sensores de detonación tienen sus propias entradas, cuyos pasos de comprobación se refieren exclusivamente al cableado y a los conectores.
Un fallo que solo aparece bajo carga suele delimitarse mejor con una segunda persona a bordo que en el taller. Uno conduce mientras el otro observa el avance del encendido, el tiempo de inyección y las temperaturas de ambas bancadas. Si la unidad de control retrasa el encendido a un régimen determinado, lo verás ahí, y entonces el conector del sensor de detonación debe pasar a la lista de tareas antes de sustituir una bobina.
Con M-JET DIAGNOSTIC, esto se realiza a través de la toma de diagnóstico del motor y el móvil, sin necesidad de portátil. La aplicación solo ofrece lo que tiene la unidad de control correspondiente. Qué variantes son compatibles se detalla en F275 a F450.
Dónde está el límite en estos motores
En la memoria aparecen mensajes sobre el sistema de dirección, pero los detalles no residen en la unidad de control del motor, y la aplicación no ajusta nada en la dirección. Los errores de comunicación con la caja de distribución eléctrica, el mando a distancia o el actuador de cambio indican qué conexión está fallando, pero la causa en el mazo de cables solo la encontrarás con los ojos y un multímetro. Y un cambio que funciona con dificultad porque la transmisión ha entrado agua no lo detecta ninguna unidad de control.
También en la memoria de esta clase: dos entradas sobre el trimado, concretamente el relé PTT y la alimentación del relé PTT. Quien tenga también un trimado lento tras un modo de emergencia, a veces encontrará ahí el denominador común en la alimentación eléctrica.
Para el motor reducido durante el viaje de vuelta: si aparece una presión de combustible o un problema de alimentación de la EDU en la memoria, comprueba primero los fusibles y relés que la propia unidad de control indica. Más información sobre el modo de emergencia en Pérdida de potencia y modo de emergencia.
