El F40 en el bote de pesca se apaga al ralentí tan pronto como pones punto muerto, y el taller del lago no tiene cita hasta dentro de tres semanas. Muchos propietarios de motores pequeños piensan que el diagnóstico es solo para los grandes V6 de los barcos cabinados. Sin embargo, los motores de cuatro tiempos EFI de F20 a F100 cuentan con su propia unidad de control, y esta recuerda más de lo que uno espera.
A qué motores nos referimos
¿Todos los Yamaha pequeños pertenecen a este grupo?
No. En los datos de diagnóstico se incluyen los F20G, F25G, F30B, F40F, F50F y F50H, F60C y F60F, F70A, varios F75 y F80, F90B hasta F90D, así como F100D, F100F y F100G. Los motores por debajo del F20 no aparecen en la lista, y los motores de carburador no tienen una unidad de control que se pueda leer. La lista exacta está disponible en F20 a F100.
¿Cuánta información hay en una unidad de control tan pequeña?
Dependiendo de la variante, entre 18 y 30 valores en tiempo real, de 9 a 13 errores registrados y de 4 a 8 pruebas de actuadores. El aprendizaje del ralentí está previsto en las cuatro variantes de unidad de control de la familia. Es menos que en un F250, pero suficiente para los problemas típicos.
Qué revelan los valores en tiempo real en un motor pequeño
Para el apagado al ralentí, tres valores son interesantes. El grado de apertura de la válvula ISC en porcentaje muestra cuánto aire está enviando el regulador de ralentí más allá de la mariposa. El voltaje del TPS y el ángulo de la mariposa muestran si la válvula realmente está cerrada. Y la presión de admisión revela si el motor está aspirando aire falso en algún punto. A esto se ajusta un mensaje que la unidad de control de esta clase conoce: fuga de aire en el colector de admisión.
Otros valores según la unidad de control: temperatura del agua de refrigeración, temperatura del aire de admisión, tiempo de encendido, tiempo de inyección en milisegundos, voltaje de la batería, flujo de combustible en litros por hora y, en algunas variantes, presión del agua de refrigeración, velocidad y posición del trim. La presión del aceite solo se indica aquí mediante un interruptor, encendido o apagado. En un motor pequeño no obtendrás un valor de presión en kPa como en el F150.
Pruebas de actuadores cuando un cilindro falla
¿Puedo comprobar las bobinas individualmente?
Eso depende del número de cilindros. En el motor de cuatro cilindros, las bobinas funcionan por pares, uno con cuatro y dos con tres, y los inyectores también se activan por pares. En el de tres cilindros, hay bobinas e inyectores del uno al tres de forma individual. En el de dos cilindros, hay un par. A esto se suman las pruebas para la bomba de combustible eléctrica y la válvula ISC.
Con M-JET DIAGNOSTIC, esto se realiza a través de la conexión de diagnóstico en el motor y el teléfono móvil, lo cual es más práctico que cualquier computadora portátil en un motor con caña en el lago.
Qué termina en la memoria de los motores pequeños
La lista es corta y, por tanto, fácil de supervisar. Sensor térmico, sensor de temperatura del aire y sensor de presión atmosférica fuera de especificación. TPS fuera de especificación. Generador de impulsos con señal irregular. Sensor de detonación, interruptor de posición de marcha, agua en el filtro de combustible, interruptor de hombre al agua activo. Además, fuentes de alimentación: relé principal, solenoide de arranque y bomba de combustible, cada uno con el fusible correspondiente como primer paso de comprobación. Según la variante, puede haber un sobreenfriamiento, donde se sospecha del termostato, y un fallo de comunicación del inmovilizador.
En el motor con caña, el interruptor de hombre al agua aparece más a menudo de lo que se piensa, porque el cordón suele soltarse al atracar. Una entrada al respecto generalmente no indica un defecto, pero es bueno saberlo si el motor simplemente se apagó en la última salida. Algo similar ocurre con el interruptor de posición de marcha: según el paso de comprobación, no debe tener continuidad ni en marcha adelante ni en atrás. Si el varillaje de cambio en el motor con caña se atasca, el sistema lo notificará ocasionalmente.
Lo que tú mismo debes comprobar en el motor pequeño
El impulsor, el chorro de control del agua de refrigeración, el aceite de la transmisión, el tanque de combustible con su ventilación y la manguera con la perilla de cebado están fuera de lo que mide una unidad de control. Por lo tanto, en un motor que se apaga al ralentí, además de mirar el valor ISC y la presión de admisión, siempre se debe echar un vistazo al tanque. La gasolina vieja del año pasado explica este comportamiento más a menudo que cualquier sensor. Si el combustible está fresco y la válvula ISC funciona de forma audible en la prueba de actuadores, el siguiente paso es el aprendizaje del ralentí, tal como se describe en aprendizaje del ralentí.
