En el espejo de popa hay un Z200 HPDI de segunda mano. Funciona, pero en el rango de revoluciones bajo es algo más irregular de lo que esperarías de un seis cilindros, y nadie sabe qué hay en la unidad de control. Los motores de dos tiempos HPDI de la serie Z ya no son motores jóvenes hoy en día, y muchos propietarios ahora realizan el mantenimiento ellos mismos. Por lo tanto, vale la pena saber qué reporta el propio motor antes de comprar piezas. Una bomba de alta presión o un juego de inyectores comprados por sospecha no es una inversión pequeña en este motor.
En los datos de diagnóstico aparecen los Z150P y Z150Q, Z175G y Z175H, así como los Z200N y Z200P, cada uno también como versión L de rotación contraria. Todos dependen de un tipo de unidad de control con 34 valores en vivo, 12 errores registrados y 14 pruebas de actuadores. Está previsto el aprendizaje del ralentí. Quien lea este tipo de motor con M-JET DIAGNOSTIC obtendrá el mismo panorama en todas partes, independientemente de la variante Z que esté colgada en el espejo de popa.
El valor en vivo que solo existe aquí
Para cada uno de los seis cilindros hay un estado de encendido propio. Esto vale oro en un seis cilindros que funciona de forma irregular, porque no tienes que adivinar qué cilindro está fallando. Si el motor funciona de manera desigual en el rango bajo, observa las líneas de estado de encendido en ralentí, y luego a un régimen ligeramente elevado. Si un cilindro falla repetidamente, activa individualmente su bobina y su inyector en la prueba de actuadores. Las bobinas e inyectores del uno al seis están disponibles para ello.
El segundo valor importante es la presión del combustible en MPa. HPDI significa inyección directa de alta presión, y esta presión debe ser correcta para que los inyectores atomicen correctamente. Un valor oscilante a revoluciones constantes es una indicación del suministro de combustible; un valor inverosímil incluso con el motor detenido apunta más bien al sensor. Para el sensor de presión de combustible también existe una entrada propia en la memoria.
El aceite es el verdadero tema en los motores de dos tiempos
Un HPDI se lubrica a través de una bomba de aceite que extrae aceite de un depósito en el motor, el cual a su vez se rellena desde un depósito remoto en la embarcación. La unidad de control muestra bastante información al respecto: el estado de suministro de la bomba de aceite, el interruptor de nivel de aceite en el depósito remoto y tres interruptores de nivel en el depósito del motor. En la prueba de actuadores se puede activar la bomba de aceite.
Lo que la aplicación no puede hacer: decirte si la bomba suministra la cantidad correcta o si hay aire en la línea de aceite. Muestra los estados de los interruptores y si la bomba está siendo activada. El consumo de aceite durante una temporada se observa en el depósito, con lápiz y cuaderno. Quien hace esto durante un año sabe inmediatamente la próxima vez si el motor consume de repente más o menos aceite, y ese es uno de los primeros signos de problemas en un motor de dos tiempos. Si un interruptor de nivel de aceite no cambia en la pantalla en vivo aunque hayas rellenado, comprueba primero su conector antes de creer lo que ves.
Resumen de los doce errores
La unidad de control reconoce el sensor de impulsos y el sensor del cigüeñal con señal irregular, el sensor térmico, el sensor de presión atmosférica, el sensor de temperatura del aire y el sensor de presión de combustible fuera de especificación, el TPS fuera de especificación, el inyector con señal irregular, agua en el filtro de combustible, el interruptor de posición de cambio y el interruptor de parada de emergencia. La duodécima entrada se refiere a la tensión de la batería. Aquí, la unidad de control indica explícitamente como paso de verificación que la batería debe tener al menos 12 voltios. En un motor con bomba de alta presión y seis inyectores, una batería débil no es un tema menor.
Además, hay valores en vivo para la sonda de O2, el interruptor térmico, el detector de agua en el filtro de combustible y una línea para la liberación del limitador de revoluciones. Más información sobre la familia se encuentra en HPDI Z-Serie.
Donde tienes que intervenir tú mismo en el Z200
Un motor de dos tiempos no revela su estado mecánico a través de sensores. La compresión de cada cilindro se mide con un manómetro de compresión, y las grandes diferencias entre cilindros dicen más sobre los anillos de pistón y los depósitos de carbonilla que cualquier valor en vivo. El estado de las bujías, la carbonilla en el escape y el estado del impulsor también deben estar en la lista.
Para el motor con funcionamiento irregular del principio, yo procedería así: leer la memoria, comprobar la tensión de la batería, observar el estado de encendido por cilindro, comprobar el cilindro sospechoso mediante la prueba de actuadores y, si la bobina y el inyector responden, medir la compresión exactamente de ese cilindro.
