La alarma pita, las revoluciones caen y el primer impulso es pedir un sensor de temperatura. En los modelos sobrealimentados de 1.8 litros, es decir, FX SHO y FX SVHO a partir de 2012, FZR y FZS de 2009 a 2016 y la GP1800R SVHO a partir de 2017, rara vez es el punto de partida correcto. En los foros se informa frecuentemente que detrás de la alarma se esconde un conducto de agua de refrigeración que no recibe suficiente caudal. El sensor, por tanto, mide correctamente y solo informa de lo que realmente sucede.
Dónde puede atascarse el agua
Los sospechosos habituales según los informes: cavitación en la bomba, cuerpos extraños en la rejilla de admisión, un impulsor dañado, un orificio pequeño de refrigeración obstruido y colectores de escape atascados por un mal enjuague. En caso de cavitación, la bomba bombea menos agua aunque gire. El motor se calienta y todos los sensores funcionan correctamente.
Una prueba sencilla de los foros: el agua sale por detrás, pero no por el tubo de prueba delantero. Entonces, el conducto está obstruido en alguna parte. Dónde exactamente, es algo que no te dice esto, pero lo más probable es que el sensor no sea el problema en este caso.
Tres sensores, una alarma
Los modelos 1.8 no tienen uno, sino tres sensores de temperatura. El sensor térmico del colector de escape figura bajo el código 65 (temperatura del agua del colector de escape), el sensor de temperatura del motor bajo el código 15. El tercero es un interruptor térmico que no proporciona un valor de medición: se activa al alcanzar un límite y dispara la alarma. Si ningún sensor informa de algo inusual y la alarma suena de todos modos, en los foros se sospecha, lógicamente, del interruptor térmico.
Para aclarar: los números 15 y 65 provienen de la base de datos de diagnóstico de la nueva generación de unidades de control. En los manuales o foros a veces aparecen de forma distinta. La descripción en la aplicación es la que prevalece.
Por cierto, el tono en sí no te dice qué advertencia es. En algunas Yamaha, el sobrecalentamiento y la presión del aceite comparten el mismo tono de advertencia y, según el manual de la EX, ambos reducen automáticamente las revoluciones. Por ello, mira primero la pantalla y los valores en tiempo real antes de tomar una dirección.
Lo que la aplicación puede aportar
El M-JET Diagnostic es compatible con las FX SHO y SVHO, FZR y FZS, así como con la GP1800R en ambas versiones. Puedes registrar en tiempo real la temperatura del motor y la temperatura del agua del colector, preferiblemente durante una prueba de navegación con el registrador de datos. Se pueden distinguir dos evoluciones:
- Ambas temperaturas suben gradualmente a valores altos, la alarma suena solo después. Esto apunta a una falta de agua de refrigeración, no a un sensor.
- Los valores permanecen normales o fluctúan sin motivo, pero la alarma suena igualmente. Entonces, la sospecha se dirige hacia el interruptor térmico o un contacto en el enchufe.
También podrás leer los códigos 15 o 65 guardados. Encontrarás más información sobre su interpretación en Sobrecalentamiento y sensor de temperatura.
La comprobación en la embarcación, en este orden
- Revisar la rejilla de admisión. Arena, restos de plantas o un trozo de cabo son suficientes para dejar a la bomba sin caudal.
- Observar el flujo del agua, con una conexión de agua en la embarcación, nunca en seco: si sale agua por detrás, pero no por el tubo de prueba delantero, el conducto está obstruido.
- Comprobar si el pequeño orificio de agua de escape está obstruido.
- Solo entonces considerar el colector y el impulsor, ya que suponen un mayor esfuerzo.
- Como último recurso, los sensores y el interruptor térmico.
La acumulación de calor por sobrealimentación es un tema aparte. Según los foros, es real y puede costar potencia sin que nada falle en el circuito de agua. Si solo tienes pérdida de revoluciones sin pitidos, lee mejor Pérdida de potencia: encontrar la causa.
Lo que ningún diagnóstico puede encontrar
La cavitación, un impulsor dañado, cuerpos extraños en la admisión y canales obstruidos no pueden ser detectados por ninguna aplicación. Eso es mecánica, y un conducto de agua obstruido seguirá estándolo aunque pongas un sensor nuevo. Para el impulsor y la carcasa de la bomba, solo queda mirar dentro.
En las pruebas en tierra firme: el motor nunca debe funcionar sin suministro de agua, ni siquiera un momento para escucharlo. Sin agua de refrigeración, la alarma es el menor de los problemas.
