Diagnostic Yamaha F20 à F100 : mémoire des erreurs, données en direct et test des composants via application

Le F60 a du mal à prendre les tours après l'hivernage, ou le F100 du bateau de pêche a émis un bip bref avant de rester silencieux. Dans la gamme des F20 à F100, les calculateurs sont plus compacts que sur les V6, mais ils enregistrent suffisamment de données pour cerner ce genre de problèmes. M-JET DIAGNOSTIC se branche sur la prise de diagnostic du moteur, se connecte en Bluetooth au téléphone et affiche dans l'application toutes les informations fournies par le calculateur de votre moteur. Pas besoin d'ordinateur portable pour cela.

Quels moteurs appartiennent à cette catégorie

Sont pris en charge les F20G et F25G, F30B, F40F, F50F et F50H, F60C et F60F, F70A, F75B, F75C, F75D et F75F, F80B, F80C et F80D, F90B, F90C et F90D ainsi que F100D, F100F et F100G. Cela va du bicylindre sur un bateau pneumatique au quatre cylindres sur un bateau à console. L'étendue des données affichées par l'application dépend de la génération du calculateur, c'est-à-dire de l'année de lancement de la plateforme et non de l'année de fabrication figurant sur la plaque signalétique. Un moteur fabriqué tardivement peut encore fonctionner sur une ancienne plateforme. L'application détecte le calculateur et n'affiche que ce qu'il est réellement en mesure de transmettre.

18 à 30 valeurs en temps réel, selon le calculateur

• Régime moteur, calage de l'allumage et temps d'injection en millisecondes
• Pression d'admission, pression atmosphérique et température de l'air d'admission
• Température de l'eau de refroidissement, et sur certains moteurs, pression de l'eau de refroidissement
• Tension du capteur TPS et angle d'ouverture du papillon des gaz, ainsi que l'ouverture de la valve ISC en pourcentage. La valve ISC est le régulateur de ralenti ; elle gère l'air lorsque le papillon des gaz est fermé.
• Tension de la batterie, relais principal, relais de la pompe à essence
• États des commutateurs : coupe-circuit, capteur de position de changement de vitesse, capteur de pression d'huile, contacteur à clé et bouton de démarrage
• Selon le moteur : débit de carburant, vitesse et position du trim

Tester les bobines et les injecteurs à l'arrêt

Il existe quatre à huit tests d'actionneurs par calculateur, incluant la pompe à essence électrique, la valve ISC, les bobines d'allumage et les injecteurs. Sur un trois cylindres, vous pilotez chaque cylindre individuellement ; sur un quatre cylindres, généralement par paire (cylindres 1 et 4, puis 2 et 3) ; sur un bicylindre, les deux ensemble. Si un cylindre ne fonctionne pas, c'est le moyen le plus rapide d'en trouver la cause : faire cliquer l'injecteur, activer la bobine, écouter la différence. Toutes les variantes de calculateurs de cette gamme permettent d'effectuer un apprentissage du ralenti. C'est nécessaire après un nettoyage du papillon des gaz ou si la valve ISC a été remplacée. L'application affiche les heures de fonctionnement réparties sur sept plages de régime, de moins de 1000 à 7000 tr/min, ce qui est très révélateur lors de l'achat d'un moteur d'occasion.

Ce que la mémoire des défauts détecte

Selon le calculateur, 9 à 13 types d'erreurs sont répertoriés. L'application les affiche en clair avec les symptômes et les étapes de vérification, sans code numérique, car un même numéro peut désigner une pièce différente selon la génération. Sont typiques pour cette gamme : un capteur thermique hors spécifications, un signal irrégulier du capteur de cliquetis ou du capteur d'impulsions, une valeur TPS erronée, une tension de batterie trop faible, des problèmes liés aux capteurs de température d'air et de pression atmosphérique, de l'eau dans le filtre à essence, le capteur de position de changement de vitesse ou un coupe-circuit activé. S'y ajoutent les prises d'air dans l'admission, l'alimentation électrique du relais principal, le solénoïde de démarreur et la pompe à essence haute pression (dont le fusible est le premier point à vérifier), un refroidissement excessif où le moteur n'atteint pas sa température de service (soupçonnant le thermostat), ainsi qu'une erreur de communication de l'antidémarrage.

Ce qui manque et ce qui reste mécanique

Le papillon des gaz électronique, la télécommande numérique et le calage variable de l'arbre à cames ne figurent pas dans les données de cette catégorie. Cela n'apparaît qu'avec les générations de calculateurs plus récentes, à partir du F115. Sont invisibles pour le calculateur : un impeller fatigué, des anodes usées, de l'eau dans l'huile d'embase ou une faible compression. Si la mémoire des défauts est vide et que les valeurs en temps réel sont correctes, ce sont les points à vérifier ensuite. En cas de problème, je commencerais par consulter la mémoire des défauts et la tension de la batterie, puis je comparerais la température de l'eau de refroidissement à froid et à chaud, avant de lancer les tests d'actionneurs.

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