Due F300 a poppa, telecomando digitale. Il motore di dritta si avvia, quello di sinistra no, nonostante entrambe le leve siano in folle. Dopo aver azionato la leva avanti e indietro tre volte, improvvisamente funziona. Una settimana dopo, lo stesso motore durante l'ormeggio ingrana la marcia indietro solo con un ritardo. Con i cavi dell'acceleratore si agirebbe regolando la tensione. Con il cambio digitale non c'è nulla da regolare, ma ci sono molti valori che indicano dove si interrompe la catena.
Come è strutturata la catena
Nel telecomando si trovano dei sensori di posizione che segnalano la posizione della leva come voltaggio. Da questo si ottiene una richiesta di cambiata. Sul motore, un attuatore elettrico sposta l'asta del cambio e i sensori di posizione del cambio, abbreviati in SPS, segnalano la posizione effettiva dell'asta. La centralina confronta il valore richiesto con quello reale e decide anche se il motore è in folle e se può avviarsi.
A seconda del motore, i dati in tempo reale mostrano: i voltaggi dei sensori della leva, la richiesta di cambiata in percentuale, SPS1 e SPS2 in Volt, il riconoscimento della folle, lo stato dell'interruzione del cambio, il relè dell'attuatore, se il telecomando è attivo, il segnale tra telecomando e centralina e infine se il motore è pronto all'avvio. Sono molti valori, ma possono essere analizzati uno dopo l'altro.
Il motore non si avvia nonostante la leva sia in folle
Qui il riconoscimento della folle è il valore più importante. Se non è in "folle" nonostante la leva sia al centro, controlla due cose. Primo: la richiesta di cambiata. Se con la leva al centro non indica correttamente il valore di folle, il problema è nel telecomando o nei suoi sensori. Secondo: SPS1 e SPS2. Se la richiesta è corretta ma i voltaggi no, significa che l'asta non è dove dovrebbe essere oppure un sensore fornisce dati errati.
Nella memoria errori, tali casi appaiono solitamente come SPS fuori specifica, segnale irregolare dei sensori della leva o errore di comunicazione tra motore e telecomando. Quest'ultimo indica quasi sempre problemi a connettori o cavi, specialmente sulle imbarcazioni in cui il cablaggio passa attraverso una sentina umida.
Il cambio si blocca o è ritardato
Se la marcia entra in ritardo, vale la pena controllare l'alimentazione. L'attuatore del cambio necessita di molta corrente. Un fusibile bruciato o corroso e un relè usurato sono i classici colpevoli. Per i motori grandi esiste una voce specifica per l'alimentazione dell'attuatore del cambio, con i passaggi di verifica: fusibile, cavo, relè. Controlla anche la tensione della batteria durante il cambio. Se scende bruscamente in quel momento, l'attuatore lotta contro una batteria debole.
Naturalmente può esserci anche un blocco meccanico, nell'asta del cambio o nel piede. La centralina lo vede solo indirettamente: arriva la richiesta, l'attuatore lavora, ma i valori SPS seguono solo a rilento.
E con il cambio meccanico
I motori con il classico cavo del cambio hanno un interruttore di posizione del cambio e spesso un interruttore di interruzione del cambio. Il primo segnala se il motore è in folle, il secondo toglie brevemente l'accensione durante il cambio sotto carico per facilitare l'uscita dalla marcia. Entrambi compaiono nei dati in tempo reale come ON o OFF. Un passaggio di controllo dalla centralina è qui inequivocabile: in avanti o indietro, l'interruttore di posizione del cambio non deve avere continuità. Se rimane bloccato, il motore non si avvia o si avvia con la marcia inserita, e non vuoi che accada nessuna delle due cose.
Come procederei
Con M-JET DIAGNOSTIC collegato alla presa di diagnosi del motore interessato, leggere prima la memoria, poi con il quadro acceso spostare lentamente la leva in tutte le posizioni e osservare contemporaneamente richiesta di cambiata, SPS1, SPS2 e riconoscimento della folle. Con due motori, analizzare allo stesso modo il motore sano e confrontare i valori. È il modo più rapido per vedere cosa è normale. Come fare con la motorizzazione multipla è descritto in più motori a poppa, mentre il sistema di cambio stesso è descritto più dettagliatamente in telecomando digitale.
Ciò che non puoi controllare in questo modo sono le tematiche relative allo sterzo e le impostazioni delle stazioni di guida. Se la memoria mostra voci relative allo sterzo, la questione deve essere gestita da un'officina attrezzata. Per il cambio stesso, con i valori in tempo reale si arriva solitamente molto lontano, e spesso la ricerca termina con un pin verde in un connettore sotto la console.
