Dois F300 na popa, controle remoto digital. O motor de boreste liga, o de bombordo não, embora ambas as alavancas estejam em neutro. Após mover a alavanca para frente e para trás três vezes, ele subitamente funciona. Uma semana depois, ao atracar, o mesmo motor engata a marcha a ré com atraso. Com cabos de acelerador, seria o caso de fazer um ajuste. No comando digital, não há nada para ajustar, mas existem vários valores que mostram onde a corrente se rompe.
Como a corrente é estruturada
No controle remoto existem sensores de alavanca que comunicam a posição da alavanca como uma voltagem. Disso resulta uma solicitação de engate. No motor, um atuador de engate elétrico move o varão de câmbio, e sensores de posição de engate, abreviados como SPS, informam de volta onde o varão realmente se encontra. A unidade de controle compara o desejo com a realidade e decide, a partir disso, se o motor está em neutro e se pode ser ligado.
Dependendo do motor, a imagem em tempo real (Live Data) mostra: as voltagens dos sensores da alavanca, a solicitação de engate em porcentagem, SPS1 e SPS2 em volts, o reconhecimento de neutro, o estado da interrupção do engate, o relé do atuador de engate, se o controle remoto está ativo, o sinal entre o controle remoto e a unidade de controle e, finalmente, se o motor está pronto para ligar. São muitos valores, mas podem ser verificados um a um.
Motor não liga, embora a alavanca esteja em neutro
Aqui, o reconhecimento de neutro é o valor mais importante. Se ele não estiver em neutro, embora a alavanca esteja centralizada, verifique duas coisas. Primeiro, a solicitação de engate: se ela não mostra exatamente o valor de neutro com a alavanca ao centro, o problema está no controle remoto ou em seus sensores. Segundo, SPS1 e SPS2: se a solicitação está correta, mas as voltagens não, ou o varão não está onde deveria, ou um sensor está enviando dados sem sentido.
Na memória de falhas, esses casos geralmente aparecem como SPS fora da especificação, sinal irregular dos sensores da alavanca ou erro de comunicação entre o motor e o controle remoto. Este último quase sempre indica problemas em conectores ou cabos, especialmente em barcos onde o chicote elétrico passa por um porão úmido.
O câmbio trava ou atrasa
Se a marcha engata com atraso, vale a pena verificar a alimentação. O atuador de engate precisa de bastante corrente. Um fusível queimado ou corroído e um relé cansado são os problemas clássicos. Nos motores grandes, existe uma entrada específica para a alimentação do atuador de engate, com os passos de teste: fusível, cabeamento e relé. Verifique também a voltagem da bateria ao engatar. Se ela cair drasticamente naquele momento, o atuador está lutando contra uma bateria fraca.
Mecanicamente, também pode haver travamentos no varão de câmbio ou dentro da transmissão. A unidade de controle só percebe isso indiretamente: a solicitação é feita, o atuador trabalha, mas os valores dos SPS demoram a reagir.
E no câmbio mecânico
Motores com cabo de engate clássico possuem um interruptor de posição de engate e, muitas vezes, um interruptor de interrupção de engate. O primeiro informa se o motor está em neutro; o segundo corta brevemente a ignição durante o engate sob carga, para que a marcha saia mais facilmente. Ambos aparecem na imagem em tempo real como Ligado ou Desligado. Um passo de teste da unidade de controle é claro aqui: em avante ou ré, o interruptor de posição de engate não pode ter continuidade. Se ele travar, o motor não liga ou liga engatado, e você não quer que nada disso aconteça.
Como eu procederia
Com o M-JET DIAGNOSTIC na porta de diagnóstico do motor afetado, primeiro leia a memória, depois, com a ignição ligada, mova a alavanca lentamente por todas as posições e observe simultaneamente a solicitação de engate, SPS1, SPS2 e o reconhecimento de neutro. Em caso de dois motores, faça a leitura do motor saudável da mesma forma e compare os valores lado a lado. Esse é o caminho mais rápido para ver o que é normal. Como fazer isso em sistemas multimotores está explicado em vários motores na popa; o câmbio em si está descrito com mais detalhes em comando remoto digital.
O que você não consegue verificar com isso são temas de direção e ajustes dos postos de comando. Se a memória mostrar registros sobre a direção, isso deve ser levado a uma oficina equipada para tal. Para o câmbio em si, você geralmente consegue chegar muito longe com os valores em tempo real, e a busca termina frequentemente em um pino verde em um conector sob o painel.
