O F40 no barco de pesca apaga em marcha lenta assim que você coloca em ponto morto, e a oficina na beira do lago só tem horário disponível daqui a três semanas. Muitos proprietários de motores pequenos pensam que o diagnóstico é algo para os grandes V6 de lanchas cabinadas. No entanto, os quatro tempos EFI de F20 a F100 possuem sua própria unidade de comando, e ela registra mais do que se espera.
Quais motores são contemplados
Todos os pequenos Yamaha estão neste grupo
Não. Nos dados de diagnóstico estão o F20G, F25G, F30B, F40F, F50F e F50H, F60C e F60F, F70A, vários F75 e F80, F90B a F90D, além do F100D, F100F e F100G. Motores abaixo de F20 não aparecem na lista, e motores carburados não possuem unidade de comando que possa ser lida. A lista exata está em F20 a F100.
Quanto cabe em uma unidade de comando tão pequena
Dependendo da variante, de 18 a 30 valores em tempo real, 9 a 13 falhas armazenadas e 4 a 8 testes de atuadores. O aprendizado da marcha lenta está previsto em todas as quatro variantes de unidade de comando da família. Isso é menos do que em um F250, mas é o suficiente para os problemas típicos.
O que os valores em tempo real revelam no motor pequeno
Para o motor que apaga em marcha lenta, três valores são interessantes. O grau de abertura da válvula ISC em porcentagem mostra quanto ar o atuador de marcha lenta está enviando além da borboleta. A voltagem do TPS e o ângulo da borboleta mostram se ela está realmente fechada. E a pressão de admissão revela se o motor está puxando ar falso em algum lugar. A isso corresponde uma mensagem que a unidade de comando desta classe conhece: vazamento de ar no coletor de admissão.
Outros valores dependendo da unidade de comando: temperatura da água de refrigeração, temperatura do ar de admissão, ponto de ignição, tempo de injeção em milissegundos, voltagem da bateria, fluxo de combustível em litros por hora e, em algumas variantes, pressão da água de refrigeração, velocidade e posição do trim. A pressão do óleo aqui existe apenas como um interruptor, ligado ou desligado. Você não obtém um valor de pressão em kPa no motor pequeno como no F150.
Testes de atuadores quando um cilindro não funciona
Posso testar as bobinas individualmente
Isso depende do número de cilindros. No motor de quatro cilindros, as bobinas trabalham aos pares, um com quatro e dois com três, e os bicos injetores também são acionados aos pares. No motor de três cilindros, a bobina e o bico de um a três são individuais. No motor de dois cilindros, há um par. Somam-se a isso testes para a bomba elétrica de combustível e a válvula ISC.
Com o M-JET DIAGNOSTIC, isso é feito através da porta de diagnóstico no motor e do celular, o que é mais prático em um motor de popa no lago do que qualquer laptop.
O que vai parar na memória dos motores pequenos
A lista é curta e, portanto, fácil de monitorar. Sensor térmico, sensor de temperatura do ar e sensor de pressão do ar fora da especificação. TPS fora da especificação. Sensor de pulso com sinal irregular. Sensor de detonação, interruptor de posição de marcha, água no filtro de combustível, botão de emergência ativado. Além disso, fontes de energia: relé principal, solenoide de partida e bomba de combustível, cada um com seu respectivo fusível como primeiro passo de verificação. Dependendo da variante, um super-resfriamento, onde o termostato é suspeito, e uma falha de comunicação do imobilizador.
No motor de popa, o botão de emergência aparece com mais frequência do que se imagina, porque o cabo costuma ser puxado ao atracar. Um registro sobre isso geralmente não é um defeito, mas é bom saber caso o motor tenha simplesmente desligado no último passeio. Semelhante ao interruptor de posição de marcha: segundo o passo de verificação, ele não deve ter continuidade nas marchas avante e ré. Se o trambulador no motor de popa estiver prendendo, ele ocasionalmente envia um sinal.
O que você mesmo deve verificar no motor pequeno
Rotor da bomba d'água, jato de controle de refrigeração, óleo da rabeta, tanque de combustível com respiro e mangueira com bulbo iniciador estão fora do que uma unidade de comando mede. Em um motor que apaga em marcha lenta, além de verificar o valor da ISC e a pressão de admissão, deve-se sempre dar uma olhada no tanque. Combustível velho do ano passado explica esse comportamento com mais frequência do que qualquer sensor. Se o combustível estiver fresco e a válvula ISC funcionar audivelmente no teste de atuador, o próximo passo é o aprendizado da marcha lenta, conforme descrito em aprendizado da marcha lenta.
