لم يعد القارب قادراً على الانزلاق فوق الماء، وتلاشت السرعة القصوى، ولا يخبرك أحد ما إذا كان عليك فحص الإلكترونيات أم المضخة. هناك قاعدة بسيطة تنطبق على جميع محركات ياماها رباعية الأشواط: هل يتم الوصول إلى عدد الدورات في الدقيقة المطلوب أم لا؟
الحالة 1: عدد الدورات عالق
يتوقف عدد الدورات عند قيمة ثابتة ويبقى القارب عند تلك السرعة، بغض النظر عن مدى ضغطك على دواسة الوقود. القيم المعتادة هي حوالي 5000 دورة في الدقيقة لمحركات VX1100 والطرازات سعة 1.8 لتر. في هذه الحالة، غالباً ما يكون المحرك نفسه سليماً، ولكن هناك شيء ما يحد من أدائه. الأسباب المحتملة:
- وضع الطوارئ بعد تحذير من درجة الحرارة. وفقاً لدليل مستخدم EX، تؤدي تحذيرات الحرارة الزائدة وضغط الزيت إلى تقليل عدد الدورات تلقائياً.
- تُصدر خنقة المحرك (الثروتل) أو حساس ذراع الوقود إشارات متضاربة: تختلف قيم TPS1 و TPS2 أو APS1 و APS2 عن بعضها البعض.
- وضع التعلم (L-Mode) أو وضع "لا تسبب أمواجاً" (No-Wake) يحدان من عدد الدورات ويبدوان كأنهما عطل.
- في حالة طراز VX1100 موديل 2006، تم العثور على صندوق فلتر هواء مشبع بالزيت بعد تغيير زيت مفرط: على الماء كان المحرك عالقاً عند حوالي 5000 دورة، بينما على اليابسة كان يصل إلى 8000.
- في طراز FX SVHO، وردت تقارير عن انخفاض عدد الدورات بعد 20 إلى 30 دقيقة من حوالي 7500 إلى ما بين 4500 و 5000 دورة، دون ظهور إنذار. السبب غير معروف هناك؛ وغالباً ما تُشير المنتديات إلى تراكم الحرارة بسبب الشاحن التوربيني.
- بالنسبة لمحركات TR-1 (طرازات VX من 2015/16، EX، SuperJet، JetBlaster)، يؤدي مستوى الزيت المرتفع عن الحد وفقاً لتقارير الملاك إلى فقدان حوالي 500 دورة في الدقيقة.
بالنسبة للمحركات المزودة بشاحن (FZR, FZS, SVHO)، هناك احتمال آخر. إذا كان المحرك يعمل بسلاسة ولكنه عالق عند 5000 إلى 5500 دورة في الدقيقة، ويظل ضغط السحب قريباً من الضغط الجوي، فهذا يتوافق مع تآكل قابض الشاحن. الفحص اليدوي للقابض لا يعطي نتائج دقيقة وفقاً للمنتديات. يوضح التطبيق ضغط السحب، لكنه لا يستطيع إثبات وجود تلف في الشاحن.
الحالة 2: عدد الدورات يرتفع، لكن القارب لا يتحرك
يرتفع عدد دورات المحرك، لكن القارب لا يتقدم. يشير هذا إلى وجود مشكلة في جهة المضخة: حدوث تجوف (Cavitation)، أو تضرر في الرفاص (Impeller)، أو وجود جسم غريب في مدخل المياه. هنا لا يساعد جهاز التشخيص، لأن كل هذا يظل غير مرئي للإلكترونيات. يتم الفحص بالعين المجردة: فحص شبكة المدخل، تدوير الرفاص وتقييمه، والتحقق من خروج الماء من أنبوب الاختبار. لا يعمل المحرك أبداً على اليابسة دون إمداد بالماء.
كيف يساعدك التطبيق رغم ذلك
في الحالة 1، توفر البيانات المباشرة الوضوح. يمكنك رؤية عدد الدورات، درجات الحرارة، ضغط السحب، زاوية خنقة المحرك، وإشارات TPS و APS. سجل رحلة تجريبية وراقب اللحظة التي يعلق فيها عدد الدورات. إذا قفزت درجة حرارة ما للأعلى، أو اختلفت إشارتان عن بعضهما، ستعرف ما الذي يسبب وضع الطوارئ. يدعم M-JET Diagnostic جميع الطرازات الـ 37 لهذا الغرض. تتوفر إرشادات عامة حول البحث عن الأسباب في صفحة فقدان الأداء: العثور على السبب.
في الحالة 2، تخبرك مجموعة البيانات السليمة على الأقل بشيء مفيد: من المحتمل أن المشكلة ليست في الإلكترونيات، وبذلك توفر على نفسك عناء استبدال الحساسات.
سير العمل في الممارسة
- قراءة ذاكرة الأخطاء، تدوينها، وعدم مسح أي شيء بعد.
- فحص مستوى الزيت، في محركات TR-1 بعد حوالي ست دقائق من التشغيل على أرض مستوية. إذا كان ممتلئاً أكثر من اللازم: اسحب الزيت الزائد.
- التحقق مما إذا كان وضع التعلم أو "لا تسبب أمواجاً" مفعلين.
- رحلة تجريبية مع مراقبة عدد الدورات، درجات الحرارة، ضغط السحب، خنقة المحرك، والجهد. أين ينخفض عدد الدورات، وما الذي يتغير في تلك اللحظة؟
- إذا ظلت جميع القيم طبيعية ولم يتحرك القارب رغم حرية عدد الدورات، انتقل إلى فحص المدخل والرفاص.
هناك أيضاً حالات مختلطة. يمكن أن تؤدي شبكة المدخل المسدودة إلى رفع درجة الحرارة وتسبب كلتا المشكلتين في وقت واحد: ترتفع درجة الحرارة أولاً، ثم يدخل المحرك في وضع الطوارئ. يوضح المسار في مسجل البيانات الترتيب الذي حدث به ذلك، وبالتالي يحدد ما كان السبب وما كانت النتيجة. وهذا يحدد ما إذا كان عليك الاستمرار في فحص المدخل أم الحساس.
