Dein F200 stottert kurz, wenn du aus dem Leerlauf Gas gibst, und im Forum rät dir jemand, die Spulen von Zylinder fünf und sechs zu prüfen. Ist dein F200 ein Reihenvierzylinder, gibt es diese Zylinder nicht. Genau das ist die Eigenheit dieser Leistungsklasse: Unter F175, F200, F225 und F250 stecken in den Diagnosedaten 43 Modelleinträge, und dazwischen liegen sowohl Vierzylinder in Reihe als auch V6-Motoren.
Die Steuergeräte der Familie bieten je nach Variante 22 bis 57 Live-Werte, 12 bis 81 hinterlegte Fehler und 9 bis 16 Aktortests. Leerlauf anlernen ist bei allen 18 Steuergeräte-Varianten der Familie vorgesehen. Das Gemeinsame endet aber schnell, sobald es um Zylinder und Nockenwellen geht.
Woran du in der App erkennst, was du vor dir hast
Am schnellsten an den Aktortests. Ein Reihenvierzylinder bietet Zündspule eins bis vier und Einspritzdüse eins bis vier. Ein V6 bietet sechs von beidem, bei manchen Steuergeräten zusätzlich paarweise: Spulen eins und vier, zwei und fünf, drei und sechs. Das zweite Merkmal ist die Nockenwellenverstellung. Der Vierzylinder hat einen Wert für den Ansaugnockenwinkel und ein OCV. Der V6 hat beides doppelt, mit S für die Steuerbordbank und P für die Backbordbank.
Die Unterschiede, die bei der Fehlersuche zählen
- Zündaussetzer: Beim Vierzylinder hast du vier Kandidaten. Beim V6 sechs, und eine Bank kann sich anders verhalten als die andere.
- Nockenwellenverstellung (VCT): Beim V6 gibt es getrennte Meldungen für unregelmäßige Nockensteuerung auf S und P, dazu getrennte Nockenwellensensoren und ein OCV je Bank. Das OCV ist das Ölsteuerventil, das mit Motoröl die Nockenwelle verdreht.
- Beide Bauarten kennen Klopfsensor, Öldrucksensor mit Druckwert, Thermoschalter, Motortemperatursensor und Kühlwasserdruck, je nach Steuergerät.
- Elektronische Drosselklappe mit TPS1, TPS2, APS1 und APS2 sowie digitale Schaltung mit SPS und LPS gibt es in beiden Lagern, aber nicht bei jeder Variante.
- Manche Steuergeräte zeigen zusätzlich die Spannung der Bordnetzbatterie, getrennt von der Starterbatterie.
VCT-Meldung am V6: was das Steuergerät selbst vorschlägt
Steht eine unregelmäßige Nockensteuerung auf einer Bank im Speicher, sind die hinterlegten Prüfschritte erfreulich konkret. Erst das OCV der betroffenen Bank im Stand ansteuern. Dann im Live-Bild prüfen, ob der Ansaugnockenwinkel mit dem Schalthebel in Neutral bei 10 Grad oder darunter liegt. Und schließlich den Filter am OCV ansehen. Der Vergleich zwischen S und P hilft dabei sehr: Steht eine Bank im Leerlauf sauber unter 10 Grad und die andere deutlich darüber, weißt du, wo du suchen musst.
Ein zugesetztes Sieb am OCV oder altes Öl erklären so eine Meldung öfter als ein elektrischer Defekt. Den Ölzustand sieht die App nicht. Den Widerstand des OCV misst du mit dem Multimeter, wenn die Meldung auf einen auffälligen Laststrom zeigt.
Mehr zu Aufbau und Meldungen der Verstellung steht unter Nockenwellenverstellung VCT.
Zündung und Einspritzung einzeln prüfen
Mit M-JET DIAGNOSTIC steuerst du je nach Steuergerät jede Spule und jede Düse einzeln an. Beim Stottern aus dem Leerlauf heißt das: Speicher lesen, dann die Spulen der Reihe nach ansteuern und auf den Funken achten, danach die Düsen auf ihr Klicken. Spricht eine Düse nicht an, liegt es an ihr oder ihrem Stecker. Klicken alle und funken alle, ist das Stottern eher ein Thema für Drosselklappe, Kraftstoffversorgung oder Luft, und dann sind TPS-Werte und Ansaugdruck im Live-Bild die nächste Station.
Was die Einzeltests nicht zeigen: ob eine Düse sauber zerstäubt und ob der Zylinder Kompression hat. Ein V6 mit einem müden Zylinder auf einer Bank kann jeden elektrischen Test bestehen und trotzdem stottern. Dann ist der Kompressionstester das nächste Werkzeug, und zwar für alle sechs Zylinder, damit du einen Vergleich hast.
Welche Modelle der Klasse unterstützt werden, findest du unter F175 bis F250. Wer beim V6 nach einem Aussetzer sucht, prüft zuerst die Bank, auf der die VCT-Meldung stand, und erst danach die übrigen drei Zylinder.
