Ο F300 σας κολλάει ξαφνικά σε περιορισμένες στροφές κατά την επιστροφή, εμφανίζεται μια προειδοποίηση στην οθόνη και στη μαρίνα δεν υπάρχει κανείς διαθέσιμος πριν από τη Δευτέρα. Στη συγκεκριμένη κατηγορία ισχύος, τα ηλεκτρονικά είναι πολύπλοκα: Η οικογένεια F275 έως F450 περιλαμβάνει τον F275, τις παραλλαγές B έως G του F300, τους V8 κινητήρες F350A και F350B, καθώς και τα μοντέλα XTO F375, F400, F425 και F450. Οι μονάδες ελέγχου διαθέτουν από 44 έως 107 κωδικούς σφαλμάτων, παρέχουν 30 έως 65 τιμές σε πραγματικό χρόνο και προσφέρουν 16 έως 25 δοκιμές ενεργοποιητών. Πρόκειται για μεγάλο όγκο πληροφοριών, και ακριβώς γι' αυτόν τον λόγο πρέπει να επεξεργάζονται με μια συγκεκριμένη σειρά.
Τι θα έλεγχα πρώτα
- Τη μνήμη σφαλμάτων, πλήρως, καταγράφοντάς την προτού διαγραφεί οτιδήποτε. Με 107 πιθανές καταχωρήσεις, συχνά εμφανίζονται δευτερεύοντα σφάλματα δίπλα στην πραγματική αιτία.
- Την τάση της μπαταρίας και, αν διατίθεται, την τάση της μπαταρίας του δικτύου του σκάφους. Μια καταχώρηση «Σύστημα γεννήτριας χωρίς σήμα» υποδεικνύει πρόβλημα στη γραμμή μεταξύ της μονάδας ελέγχου και του ρυθμιστή φόρτισης ή στον αισθητήρα στροφάλου.
- Την πίεση λαδιού και τις θερμοκρασίες. Σε αυτούς τους κινητήρες υπάρχουν αισθητήρες θερμοκρασίας και θερμοκρασίας νερού ψύξης ξεχωριστά για την αριστερή (P) και τη δεξιά (S) πλευρά. Μια διαφορά μεταξύ των δύο πλευρών λέει περισσότερα από μια μεμονωμένη τιμή.
- Την πίεση καυσίμου. Περισσότερα για αυτό στη συνέχεια.
- Μόνο τότε την ανάφλεξη και τον ψεκασμό, κύλινδρο προς κύλινδρο.
Πίεση καυσίμου στους κινητήρες XTO
Τα μοντέλα XTO λειτουργούν με άμεσο ψεκασμό και αυτό φαίνεται στα δεδομένα. Υπάρχει πίεση καυσίμου DI σε MPa ξεχωριστά για την αριστερή (P) και τη δεξιά (S) πλευρά, καθώς και η πίεση στο VST σε kPa. Το VST είναι η δεξαμενή διαχωρισμού ατμών, από την οποία τροφοδοτείται η πλευρά υψηλής πίεσης. Ως δοκιμές ενεργοποιητών, ανάλογα με τη μονάδα ελέγχου, είναι διαθέσιμη η αντλία VST (κύρια και βοηθητική), η αντλία χαμηλής πίεσης και οι αντλίες DI και για τις δύο πλευρές. Επιπλέον, υπάρχει μια λειτουργία για την εξαέρωση του συστήματος καυσίμου και μια για τη μείωση της πίεσης DI, πριν κάποιος εργαστεί στις σωληνώσεις.
Τα μηνύματα είναι αντίστοιχα λεπτομερώς κατανεμημένα: αισθητήρας πίεσης DI, πίεση DI εκτός προδιαγραφών (ανά πλευρά και προς τις δύο κατευθύνσεις), αντλία DI με ακανόνιστο σήμα, τροφοδοσία ρεύματος της αντλίας VST και δύο τροφοδοσίες ρεύματος της EDU. Η EDU είναι το στάδιο οδήγησης που ελέγχει τα μπεκ ψεκασμού. Εάν ένα μπεκ αναφέρει ακανόνιστο σήμα, η μονάδα ελέγχου δεν υποδεικνύει μόνο το καλώδιο και το μπεκ, αλλά και την EDU ως σημείο ελέγχου.
Πηνία και μπεκ στον V8
Στον F350 και στους XTO, τα πηνία και τα μπεκ από ένα έως οκτώ είναι διαθέσιμα μεμονωμένα, ενώ στον F300 από ένα έως έξι. Μια διακοπή που εμφανίζεται μόνο υπό φορτίο δεν είναι πάντα ορατή στο ρελαντί. Ωστόσο, η μεμονωμένη δοκιμή σάς δείχνει αν η εντολή φτάνει στο εξάρτημα. Οι δύο αισθητήρες κρούσης (knock sensors) έχουν δικές τους καταχωρήσεις, των οποίων το βήμα ελέγχου αφορά αποκλειστικά την καλωδίωση και τις επαφές.
Μια διακοπή που συμβαίνει μόνο υπό φορτίο μπορεί συχνά να εντοπιστεί καλύτερα με ένα δεύτερο άτομο στο σκάφος παρά στο συνεργείο. Ο ένας οδηγεί, ο άλλος παρακολουθεί το χρονισμό ανάφλεξης, τον χρόνο ψεκασμού και τις θερμοκρασίες και των δύο πλευρών. Αν η μονάδα ελέγχου καθυστερεί την ανάφλεξη σε συγκεκριμένες στροφές, θα το δείτε εκεί, και τότε η φίσα του αισθητήρα κρούσης μπαίνει στη λίστα ελέγχου πριν αντικατασταθεί κάποιο πηνίο.
Με το M-JET DIAGNOSTIC, η διαδικασία γίνεται μέσω της υποδοχής διάγνωσης στον κινητήρα και του κινητού τηλεφώνου, χωρίς φορητό υπολογιστή. Η εφαρμογή προσφέρει μόνο ό,τι διαθέτει η εκάστοτε μονάδα ελέγχου. Ποιες παραλλαγές υποστηρίζονται αναφέρεται στην ενότητα F275 έως F450.
Πού βρίσκονται τα όρια αυτών των κινητήρων
Μηνύματα για το σύστημα διεύθυνσης εμφανίζονται στη μνήμη, αλλά οι λεπτομέρειες γι' αυτά δεν βρίσκονται στη μονάδα ελέγχου του κινητήρα και η εφαρμογή δεν ρυθμίζει τίποτα στο σύστημα διεύθυνσης. Σφάλματα επικοινωνίας με το κουτί διανομής ρεύματος, το τηλεχειριστήριο ή τον ενεργοποιητή αλλαγής ταχυτήτων σας δείχνουν ποια σύνδεση παρουσιάζει πρόβλημα, αλλά την αιτία στην καλωδίωση θα τη βρείτε μόνο με προσεκτικό οπτικό έλεγχο και πολύμετρο. Επίσης, μια ταχύτητα που αλλάζει με δυσκολία επειδή το κιβώτιο έχει τραβήξει νερό, δεν εντοπίζεται από καμία μονάδα ελέγχου.
Επίσης στη μνήμη αυτής της κατηγορίας: δύο καταχωρήσεις για το trim, συγκεκριμένα για το ρελέ PTT και την τροφοδοσία ρεύματος του ρελέ PTT. Όποιος μετά από λειτουργία ανάγκης αντιμετωπίζει και πρόβλημα στο trim, μερικές φορές βρίσκει εκεί τον κοινό παρονομαστή στην τροφοδοσία ρεύματος.
Για τον περιορισμένο κινητήρα κατά την επιστροφή ισχύει: Αν υπάρχει καταχώρηση για πίεση καυσίμου ή τροφοδοσία EDU στη μνήμη, ελέγξτε πρώτα τις ασφάλειες και τα ρελέ που υποδεικνύει η ίδια η μονάδα ελέγχου. Περισσότερα για τη λειτουργία ανάγκης θα βρείτε στην ενότητα Απώλεια ισχύος και λειτουργία ανάγκης.
