Encontrará un F115 en la mitad de los botes de pesca (bay boats), pontones y consolas centrales en cualquier rampa pública, y el F130 no se queda atrás. Los propietarios de ambos suelen preguntar lo mismo cuando conectan por primera vez una herramienta de diagnóstico: por qué el F115 de mi compañero muestra el doble de valores que el mío. La respuesta es que, desde el punto de vista de la ECU, "F115" no es un solo motor.
Mismo nombre, ECUs muy diferentes
La familia de la F115 a la F150 abarca varias plataformas y generaciones de ECU: F(L)115A, F(L)115B y F115C, F(L)130A y F130A, además de las versiones F125A y F150 junto a ellas. Dependiendo de la ECU, los datos en tiempo real van desde unos 19 valores en la versión más simple hasta 55 en la más reciente. La lista de posibles entradas de fallos varía de 10 a 76. Las pruebas de actuadores van de 6 a 11.
Un motor más antiguo con cable de aceleración mecánico tiene un solo TPS, una válvula ISC para el aire de ralentí y una lista de fallos corta. Uno más nuevo con acelerador electrónico y cambio digital añade pares de sensores APS y TPS, la ETV, sensores de palanca y posición de cambio, presión de aceite en psi, sincronización de levas y mucho más. Ambos son un F115. El M-JET DIAGNOSTIC lee lo que cada uno ofrece, ni más ni menos.
Qué vale la pena observar en cualquier versión
Algunos valores están en casi todas las ECU de F115 o F130, y son los que responden a la mayoría de las preguntas cotidianas:
- Velocidad del motor, voltaje de la batería y apertura del acelerador, para una rápida verificación de plausibilidad.
- Temperatura del aire de admisión y presión atmosférica, que deben coincidir con las del día en que sale a navegar. Un motor frío que muestra una temperatura de admisión muy alejada de la temperatura del aire indica un problema en ese sensor.
- Duración de la inyección de combustible y sincronización del encendido, útiles principalmente al comparar una ejecución con otra.
- Presión del agua de refrigeración y temperatura del motor o del agua, en las versiones que las notifican.
Pruebas de actuadores y pares de bobinas
En algunas versiones, las bobinas de encendido se disparan en pares, los cilindros 1 y 4 en una bobina, y los cilindros 2 y 3 en la otra. Otras tienen una bobina por cilindro. Las pruebas siguen al hardware, por lo que verá bobinas individuales o pares, y lo mismo para los inyectores. Eso es importante para un fallo de encendido. Si una prueba de par muestra dos cilindros muertos a la vez, está ante un problema en la bobina o su alimentación, en lugar de dos fallos separados. La bomba de combustible eléctrica puede activarse por sí sola, y en las versiones más nuevas también la bomba de baja presión y la OCV. Puede encontrar más información sobre cómo usar esas pruebas en la página de pruebas de componentes.
Con lo que más se topan los propietarios
Ralentí inestable tras una limpieza
Después de limpiar el cuerpo del acelerador o la válvula ISC, el ralentí suele quedar desajustado. Las 12 variantes de ECU de esta familia admiten el aprendizaje del ralentí, por lo que la aplicación puede hacer que la ECU vuelva a aprender su línea base de ralentí. Motor caliente, en punto muerto, luego ejecute el procedimiento.
Termointerruptor y entradas de temperatura
Las entradas de temperatura del motor, sensor térmico y termointerruptor aparecen en estos motores con cierta regularidad, a menudo debido a un conector corroído más que a un calor real. Verifique la temperatura en tiempo real con el flujo de agua y tocando el bloque antes de comprar piezas.
Agua en el combustible
Los barcos con estos motores suelen tener tanques más pequeños que permanecen parcialmente llenos en un elevador durante semanas. La entrada del interruptor de detección de agua es frecuente. Drene el filtro, verifique el estado del interruptor en tiempo real y revise la ventilación del tanque.
Leyendo su propio motor
Antes de comparar su escaneo con el de otra persona, anote qué versión tiene en la placa del modelo en el soporte. Entonces sabrá si un valor faltante es un fallo o simplemente no es parte de su ECU. La página de diagnóstico de F115 a F150 enumera los modelos de esta familia y lo que cada generación reporta típicamente.
