Has desmontado el cuerpo de aceleración de un F70 para limpiar los residuos de toda una temporada, lo has vuelto a montar y ahora el motor gira al ralentí notablemente alto, o bien oscila arriba y abajo durante un minuto antes de estabilizarse. No hay nada roto. La ECU ha pasado mucho tiempo adaptando el control de ralentí a un cuerpo de aceleración sucio, y esa adaptación ya no es adecuada para uno limpio.
Por qué la ECU debe volver a aprender
En motores con válvula ISC, la ECU mantiene la velocidad de ralentí abriendo y cerrando esa pequeña válvula de derivación. A medida que se acumulan depósitos en el cuerpo de aceleración, pasa menos aire a través de la mariposa, y la ECU aprende lentamente a abrir más la válvula ISC para compensarlo. Al limpiar el cuerpo de aceleración, de repente pasa más aire con la misma posición de la válvula, por lo que el ralentí aumenta. En motores con acelerador electrónico, el principio es similar, excepto que la ECU posiciona la propia placa del acelerador. En cualquier caso, conserva una corrección aprendida que ya no es válida.
El aprendizaje del ralentí elimina esa corrección y permite que la ECU encuentre una nueva línea base. Muchos motores fueraborda Yamaha lo admiten, desde los pequeños motores de la serie F hasta los XTO y la serie Z HPDI, y la aplicación lo ofrece donde la ECU de su motor sea compatible.
Cuándo ejecutarlo
- Después de limpiar o sustituir el cuerpo de aceleración
- Después de limpiar o sustituir la válvula ISC
- Después de sustituir un sensor TPS, o tras realizar trabajos en el cuerpo de aceleración electrónico en motores ETV
- Después de reparar una fuga de admisión que la ECU había estado compensando, a veces durante toda una temporada
Cómo establecer las condiciones adecuadas
El motor debe estar completamente caliente, en punto muerto, con la embarcación en el agua o en un sistema de lavado adecuado. Apague cualquier elemento que sobrecargue el sistema eléctrico, como bombas de vivero, focos o un equipo de música a gran volumen. Asegúrese de que la memoria de averías no contenga nada que afecte al ralentí. Un mensaje almacenado de fuga de aire en la admisión o un TPS fuera de especificación estropearán el resultado, ya que la ECU no puede aprender correctamente de una señal en la que no confía. A continuación, inicie el procedimiento en el M-JET Diagnostic y no toque el acelerador hasta que finalice.
Lectura del resultado en datos en tiempo real
Después, observe la velocidad del motor y el ángulo de apertura de la válvula ISC con el motor caliente al ralentí. Un buen resultado es un ralentí estable con la válvula ISC situada en una apertura moderada, en lugar de cerca de cualquiera de los extremos de su rango. Anote esos dos números. Si el ralentí empieza a subir de nuevo más adelante en la temporada, comparar los valores actuales con los de hoy le indicará si se están acumulando depósitos o si ha cambiado algo más. También puede activar la válvula ISC como una prueba de actuador para asegurarse de que se mueve antes de culpar al aprendizaje. La página de aprendizaje de ralentí enumera qué motores ofrecen esta función.
Cuando el aprendizaje no lo soluciona
El aprendizaje solo se adapta a lo que hay. Una fuga de aire en la junta del colector de admisión, una manguera agrietada o una válvula ISC atascada anularán el proceso, y el ralentí volverá a ser inestable al cabo de unos pocos usos. Si la ECU registra una fuga en el paso de aire de admisión, localice primero la fuga. Un truco que sigue funcionando: con el motor al ralentí, rocíe un poco de agua jabonosa alrededor de las juntas y los extremos de las mangueras y observe la velocidad del motor en los datos en tiempo real. Una fuga se manifiesta como un breve cambio en las rpm cuando el agua la sella. Encontrará más causas de un ralentí inestable en la página de ralentí inestable, pero en un motor que funcionaba bien al ralentí hasta que se desmontó el cuerpo de aceleración, la junta que acaba de reutilizar es lo primero que revisaría.
