Votre F200 broute brièvement lorsque vous accélérez au point mort, et quelqu'un sur le forum vous conseille de vérifier les bobines des cylindres cinq et six. Si votre F200 est un quatre cylindres en ligne, ces cylindres n'existent pas. C'est précisément la particularité de cette catégorie de puissance : sous les F175, F200, F225 et F250 se cachent 43 entrées de modèles différentes dans les données de diagnostic, incluant à la fois des quatre cylindres en ligne et des moteurs V6.
Les calculateurs de cette gamme offrent, selon la variante, de 22 à 57 valeurs en direct, 12 à 81 erreurs enregistrées et 9 à 16 tests d'actionneurs. L'apprentissage du ralenti est prévu sur les 18 variantes de calculateurs de la famille. Cependant, les points communs s'arrêtent rapidement dès qu'il est question de cylindres et d'arbres à cames.
Comment savoir à quoi vous avez affaire dans l'application
Le plus rapide est de regarder les tests d'actionneurs. Un quatre cylindres en ligne propose les bobines d'allumage un à quatre et les injecteurs un à quatre. Un V6 en propose six pour les deux, avec parfois, sur certains calculateurs, un fonctionnement par paire : bobines un et quatre, deux et cinq, trois et six. Le second indicateur est le calage variable des arbres à cames. Le quatre cylindres possède une valeur pour l'angle de came d'admission et une OCV. Le V6 possède les deux en double, avec S pour la banque tribord et P pour la banque bâbord.
Les différences qui comptent lors du diagnostic
- Ratés d'allumage : sur un quatre cylindres, vous avez quatre candidats. Sur un V6, six, et une banque peut se comporter différemment de l'autre.
- Calage variable des arbres à cames (VCT) : sur le V6, il existe des messages séparés pour une commande de came irrégulière sur S et P, ainsi que des capteurs d'arbre à cames distincts et une OCV par banque. L'OCV est l'électrovanne d'huile qui utilise l'huile moteur pour faire pivoter l'arbre à cames.
- Les deux types de moteurs sont équipés, selon le calculateur, d'un capteur de cliquetis, d'un capteur de pression d'huile avec valeur de pression, d'un thermocontact, d'un capteur de température moteur et d'une pression d'eau de refroidissement.
- Le papillon électronique avec TPS1, TPS2, APS1 et APS2 ainsi que la commande numérique avec SPS et LPS existent dans les deux camps, mais pas sur toutes les variantes.
- Certains calculateurs affichent également la tension de la batterie de bord, séparée de celle de la batterie de démarrage.
Message VCT sur V6 : ce que le calculateur suggère lui-même
Si une commande de came irrégulière sur une banque est enregistrée en mémoire, les étapes de contrôle préconisées sont heureusement très concrètes. Actionnez d'abord l'OCV de la banque concernée à l'arrêt. Puis, vérifiez dans l'affichage en direct si l'angle de came d'admission est de 10 degrés ou moins avec le levier de vitesse au point mort. Enfin, examinez le filtre de l'OCV. La comparaison entre S et P aide beaucoup : si une banque est bien en dessous de 10 degrés au ralenti et que l'autre est nettement au-dessus, vous savez où chercher.
Une crépine colmatée sur l'OCV ou une huile usagée expliquent plus souvent un tel message qu'une défaillance électrique. L'application ne voit pas l'état de l'huile. Vous mesurez la résistance de l'OCV avec un multimètre si le message indique un courant de charge anormal.
Pour en savoir plus sur la structure et les messages du système de calage, consultez Calage variable des arbres à cames VCT.
Vérifier l'allumage et l'injection individuellement
Avec M-JET DIAGNOSTIC, vous pilotez chaque bobine et chaque injecteur individuellement, selon le calculateur. En cas de broutage au ralenti, la procédure est la suivante : lire la mémoire, actionner les bobines les unes après les autres en surveillant l'étincelle, puis écouter le clic des injecteurs. Si un injecteur ne réagit pas, le problème vient de lui ou de son connecteur. Si tous cliquent et produisent des étincelles, le broutage est plutôt lié au papillon, à l'alimentation en carburant ou à l'air ; dans ce cas, les valeurs TPS et la pression d'admission dans l'affichage en direct sont les étapes suivantes.
Ce que les tests individuels ne montrent pas : si un injecteur pulvérise correctement et si le cylindre a une bonne compression. Un V6 avec un cylindre fatigué sur une banque peut réussir tous les tests électriques et quand même brouter. Le compressiomètre devient alors l'outil indispensable, à utiliser sur les six cylindres pour obtenir une comparaison.
Vous trouverez les modèles de cette classe pris en charge sous F175 à F250. Si vous cherchez une cause de raté sur un V6, vérifiez d'abord la banque ayant généré le message VCT, et seulement après les trois autres cylindres.
