Votre F150 a déclenché brièvement l'avertisseur sonore lors du trajet de retour, puis a fonctionné normalement, et vous voulez maintenant savoir ce qu'il a enregistré. Pour un F150, la première question n'est cependant pas de savoir quel code d'erreur est présent, mais quel calculateur est installé. Dans les données de diagnostic, on trouve sous ce nom plus d'une demi-douzaine de variantes : F150A et F150D, F150B et F150F, ainsi que G, H, J, L, C et P, la plupart étant également disponibles en version FL à rotation inversée.
Même nom, électronique très différente
La famille F115 à F150 s'étend des calculateurs avec 19 valeurs en temps réel et 10 erreurs enregistrées à ceux avec 55 valeurs en temps réel et 76 erreurs. Ce n'est pas un détail. Un F150 avec un câble d'accélérateur classique connaît une position de papillon simple, c'est-à-dire la tension TPS et l'angle d'ouverture, ainsi qu'une vanne ISC. Il s'agit du régulateur de ralenti qui dose l'air au ralenti lorsque le papillon est fermé.
Un F150 avec commande électronique, en revanche, possède deux capteurs de papillon (TPS1 et TPS2), deux capteurs pour la position du levier (APS1 et APS2), des capteurs de position de changement de vitesse (SPS) et des capteurs de position dans le levier de commande (LPS). Des messages différents finissent donc en mémoire, et l'affichage en temps réel est tout aussi différent.
Ce qui apparaît typiquement sur les moteurs à câble d'accélérateur
Il s'agit ici principalement de circuits de capteurs. Capteur thermique ou capteur de température moteur hors spécifications, ainsi que capteur de température d'air et capteur de pression d'air. Le capteur d'impulsions, qui signale la position du vilebrequin au calculateur, peut enregistrer un signal irrégulier. Et un message qui n'est pas une panne apparaît assez souvent : eau dans le filtre à carburant. Le capteur du séparateur d'eau se déclenche dès que suffisamment d'eau s'est accumulée en bas. Vidangez, vérifiez le filtre, puis lisez à nouveau la mémoire.
Le sous-refroidissement figure également dans les données de cette famille. Le moteur ne chauffe pas assez et l'étape de test du calculateur pointe vers le thermostat. Si vous naviguez en fin d'automne par eau froide et que vous trouvez ce message, vérifiez d'abord cela et non le capteur.
Ce que signalent en plus les calculateurs plus récents
Avec le papillon électronique (ETV), tout un groupe de nouvelles entrées est ajouté. Pour l'ETV, le TPS et l'APS, il existe plusieurs messages qui appartiennent au même composant et qui ne diffèrent que par le type de défaut. Dans la pratique : TPS1 et TPS2 doivent correspondre, tout comme APS1 et APS2. Dans l'affichage en temps réel, les deux tensions sont placées côte à côte. Si l'une saute lors d'un mouvement lent du levier alors que l'autre suit proprement, vous avez trouvé la piste.
La commande numérique apporte ses propres entrées : SPS hors spécifications, signaux LPS irréguliers et erreur de communication entre le moteur et la télécommande. La valeur en temps réel de la détection de point mort est utile. Si le calculateur ne détecte pas le point mort, le moteur ne démarre pas, et cela se voit immédiatement.
S'y ajoutent, selon la variante, le capteur de pression d'huile avec une valeur de pression réelle en kPa, le thermocontact, le capteur d'arbre à cames, l'OCV du déphaseur d'arbre à cames avec un courant de charge inhabituel, le capteur de trim, le signal sonore de trim et une erreur de communication de l'antidémarrage.
Pourquoi le numéro seul peut être trompeur
Quiconque se rend sur un forum avec le numéro affiché à l'écran trouve souvent plusieurs significations pour le F150. Cela ne vient pas de listes erronées, mais du fait que le même numéro peut désigner un composant différent selon la génération du calculateur. M-JET DIAGNOSTIC contourne ce problème, car l'application affiche l'entrée en texte clair avec le composant, le symptôme et les étapes de test, correspondant au calculateur détecté. Les modèles F115, F130 et F150 pris en charge sont listés sur la page Diagnostic pour F115 à F150.
Ce que le scan sur le F150 ne voit pas
Une turbine usée ne se remarque que lorsqu'elle a des conséquences. Sur les variantes avec capteur de pression d'eau de refroidissement, vous verrez la pression chuter, sur d'autres, vous ne verrez que la température monter à un moment donné. L'huile de transmission avec de l'eau, les anodes rongées, une hélice déformée ou un tuyau de carburant poreux après la poire d'amorçage ne figurent dans aucune mémoire. Il en va de même pour la compression et le jeu aux soupapes.
Pour le message de l'avertisseur sonore, cela signifie : lisez d'abord la mémoire et notez à quel régime cela s'est produit. Si la pression d'huile ou le thermocontact est indiqué, ne naviguez pas plus loin avant que la valeur ne soit plausible à l'arrêt. S'il n'est indiqué que "eau dans le filtre", la soirée est sauvée dès que le séparateur est vide.
