Elle démarre, tourne au ralenti pendant environ 15 secondes puis s'éteint. Aucun code en mémoire, les valeurs en direct semblent normales. Un propriétaire rapporte ce cas sur son EX de 2020, aucune solution n'est connue à ce jour pour ce cas précis. Il s'agit d'un cas isolé, mais instructif, car il montre où s'arrête le diagnostic. Il s'agit de la gamme EX à partir de 2017 (EX, EX Sport, EX Deluxe, EX Limited) avec le trois-cylindres de 1049 cm³ (TR-1), que prend en charge le M-JET Diagnostic.
Où le diagnostic atteint ses limites
L'unité de contrôle reconnaît ce qu'elle peut mesurer : signaux de capteurs, interrupteurs, tensions, commandes. Si un signal se situe dans la plage autorisée, aucun code n'est généré, même si la mécanique environnante est défaillante. Une mémoire vide ne signifie donc pas que tout est en ordre. Cela signifie que l'électronique ne détecte aucune anomalie. C'est une déclaration limitée, mais honnête, qui permet déjà d'exclure certaines pistes.
Ce que vous pouvez néanmoins cibler avec l'application
- Tester individuellement les bobines et les injecteurs. Trois cylindres signifient trois bobines, trois injecteurs et la pompe à carburant, soit sept composants au total. Si un cylindre se comporte différemment des deux autres lors du test, vous avez un point de repère.
- Commander la pompe, avec une réserve : le test indique seulement qu'elle fonctionne, pas si son débit est suffisant.
- Surveiller la tension de la batterie au démarrage et au ralenti. Si elle chute, c'est un indice, même sans code.
- Observer l'état des interrupteurs, en particulier celui du coupe-circuit sur le guidon gauche. Sur le VX de 2021, il est connu pour pouvoir corroder et couper le moteur. Cela ne signifie pas que c'est le cas sur l'EX, mais cela permet de l'exclure rapidement.
N'ouvrez les circuits de carburant que dans un endroit bien ventilé et sans source d'inflammation à proximité.
Conserver les valeurs avant qu'elles ne disparaissent
Comme le moteur s'éteint après environ 15 secondes, il reste peu de temps pour observer. Laissez l'enregistreur de données tourner lors du prochain démarrage et analysez l'enregistrement tranquillement par la suite. Le régime moteur, la tension de la batterie, l'angle du papillon des gaz et la pression d'admission dans les secondes précédant l'arrêt sont des données intéressantes. Même si rien ne semble anormal, vous aurez alors quelque chose à montrer à quiconque inspectera la partie mécanique ensuite.
Le niveau d'huile est un facteur clé
Sur les moteurs TR-1, les forums rapportent souvent un niveau d'huile trop élevé après une vidange. Cela coûte en régime moteur, environ 500 tr/min selon certains, et peut envoyer de l'huile dans le filtre à air et le collecteur d'admission. Le niveau ne se lit qu'après environ 6 minutes de fonctionnement sur un sol plat. S'il y a trop d'huile, il faut l'aspirer. L'application ne voit rien de tout cela, ni le niveau ni un collecteur d'admission huileux.
Un test de plausibilité à l'arrêt
Une valeur peut être vérifiée sans rouler. Contact mis et moteur arrêté, la pression d'admission et la pression atmosphérique doivent être à peu près égales ; les deux figurent dans les données en direct. Si elles divergent nettement, le capteur de pression d'admission est suspect (code 29), et le moteur reçoit alors des données erronées sur la quantité d'air. Par ailleurs, l'angle du papillon (TPS) indique si celui-ci est signalé comme fermé au ralenti. Le contrôle prend deux minutes et permet d'exclure largement une source d'erreur.
Si tout semble normal
Il s'agit alors de points qu'un diagnostic ne montre pas : bougies en mauvais état (attention au filetage lors du démontage), compression, connecteurs corrodés sans code, conduits obstrués. Un nouvel apprentissage du ralenti n'a de sens que si le papillon des gaz ou la batterie ont été manipulés auparavant. Cela ne remplace pas une réparation.
Un long essai routier n'apporte pas grand-chose ici, car le problème survient déjà à l'arrêt. Mon ordre de priorité serait : d'abord les tests individuels, puis la tension et l'état des interrupteurs, ensuite le niveau d'huile, et enfin la mécanique. À chaque étape sans anomalie, le cercle se resserre, même si l'application ne nomme pas la cause à elle seule.
