Le FX140 ou un premier FX HO ne démarre pas. Nous parlons ici des FX140 et FX1000, du FX1000(A) et du FX1100 des années 2002 à 2008, tous équipés du quatre cylindres MR-1 (998 ou 1052 cm³). Ils disposent d'une bobine d'allumage pour deux cylindres chacun et de quatre injecteurs, et ils ne sont pas encore équipés d'un papillon des gaz électronique. Cela rend le diagnostic simple, à condition de suivre le bon ordre. À l'inverse, remplacer des pièces au hasard permet de perdre rapidement une demi-journée de travail. Il est également important de limiter la durée : si le démarreur tourne plus de quelques secondes sans que le moteur ne se lance, faites une pause pour ne pas endommager la batterie et le démarreur.
Pas à pas
- Vérifiez la batterie et le système de charge. Un démarreur fatigué et des voyants qui scintillent sont souvent un problème de tension, et non un problème moteur. La tension de la batterie est disponible dans les données en temps réel ; dans le calculateur, elle correspond au code 25. Sur le FX140, un régulateur de tension corrodé est souvent signalé, entraînant des alarmes et des difficultés de démarrage.
- Lisez la mémoire des erreurs avant de toucher à quoi que ce soit. Pour le démarrage, les codes 19 (capteur d'impulsions), 36 (arbre à cames) et 71 (capteur d'inclinaison) sont pertinents. Sur les FX1000(A) et FX1100, s'ajoute le code 84 pour le moteur de la soupape de dérivation. Sans signal du capteur d'impulsions, il n'y a pas d'étincelle d'allumage, et le calculateur vous l'indiquera.
- Commandez les bobines d'allumage individuellement. Il y a deux bobines, les cylindres sont appariés : 1 avec 4 et 2 avec 3. Si une bobine tombe en panne, il manque toujours deux cylindres, et cela s'entend au fonctionnement.
- Commandez les injecteurs individuellement. Il y en a quatre, un par cylindre. Lors du test de composants, vous entendrez s'ils réagissent.
- Commandez la pompe à carburant.
Restez sur cet ordre, même si vous pensez que la pompe est la coupable principale. La tension et le capteur d'impulsions sont vérifiés en deux minutes, alors que changer la pompe prend beaucoup plus de temps.
Ce que le test de la pompe ne dit pas
Lors du test de la pompe, vous entendez si elle tourne. Vous ne savez cependant pas quel est son débit. Une pompe qui tourne mais qui ne génère pas assez de pression réussira le test tout en étant la source du problème. Si tout le reste fonctionne correctement mais que le moteur ne veut rien savoir, le débit doit figurer sur votre liste.
Lorsque vous travaillez sur le système de carburant : choisissez un endroit bien ventilé, sans source d'inflammation à proximité, et évitez les étincelles provenant d'outils ou d'un chargeur.
Où le M-JET Diagnostic aide et où il ne peut rien
M-JET Diagnostic prend en charge ces séries. L'application reconnaît le modèle elle-même et ne propose que ce dont votre embarcation est équipée. Sur les anciens calculateurs, il y a peu de codes, mais les tests de composants et la valeur de tension sont déjà très utiles. Ce que vous ne voyez pas : l'état des bougies (démontez-les et examinez-les, sans endommager le filetage), une perte de compression et un connecteur corrodé par l'eau sans code d'erreur associé.
Vous trouverez plus d'informations sur les tests individuels sous Vérifier la bobine d'allumage et l'injecteur.
Pourquoi une mémoire vide ne prouve rien
Ces embarcations ont peu de codes, mais de nombreuses causes possibles. Le calculateur ancien n'enregistre que ce qu'il peut mesurer lui-même : circuits de capteurs, tension, capteur d'inclinaison. Un connecteur encrassé ou un faux contact qui ne se manifeste qu'avec les vibrations n'apparaît souvent pas. C'est exactement pour cela que les tests individuels existent : ils vérifient si la commande arrive bien au composant. Si un injecteur ne réagit pas lors du test, alors que les trois autres si, le problème vient de cet injecteur ou de son connecteur, et nulle part ailleurs.
Quand tout clique et que rien ne se passe
Si les deux paires de bobines, les quatre injecteurs et la pompe réagissent, que la tension est correcte et que la mémoire est vide, il reste la mécanique : qualité du carburant, débit de la pompe, compression. À ce stade, l'application s'arrête et l'atelier commence. Avec la mémoire lue et les résultats des tests, vous économisez cependant la première journée de recherche, et personne n'aura à vérifier les mêmes pièces une seconde fois.
