Vous trouverez un F115 sur la moitié des bateaux de pêche, pontons et consoles centrales de n'importe quelle cale de mise à l'eau, et le F130 n'est pas loin derrière. Les propriétaires des deux ont tendance à demander la même chose lorsqu'ils branchent un outil de diagnostic pour la première fois : pourquoi celui de mon pote affiche deux fois plus de valeurs que le mien ? La réponse est que "F115" n'est pas un seul moteur du point de vue de l'ECU.
Même nom, ECU très différents
La famille F115 à F150 couvre plusieurs plateformes et générations d'ECU : F(L)115A, F(L)115B et F115C, F(L)130A et F130A, ainsi que les versions F125A et F150 à leurs côtés. Selon l'ECU, les données en direct vont d'environ 19 valeurs sur la version la plus simple jusqu'à 55 sur la plus récente. La liste des entrées de défauts possibles va de 10 à 76. Les tests d'actionneurs vont de 6 à 11.
Un moteur plus ancien avec un câble d'accélérateur mécanique possède un capteur TPS unique, une vanne ISC pour l'air de ralenti et une courte liste de défauts. Un moteur plus récent avec accélérateur électronique et commande numérique ajoute des paires de capteurs APS et TPS, l'ETV, des capteurs de position de levier et de changement de vitesse, la pression d'huile en psi, le calage de l'arbre à cames et bien plus encore. Les deux sont des F115. Le M-JET DIAGNOSTIC lit ce que chacun propose, ni plus ni moins.
Ce qui mérite d'être examiné sur n'importe quelle version
Certaines valeurs se trouvent sur presque tous les ECU F115 ou F130, et ce sont celles qui répondent à la plupart des questions quotidiennes :
- Le régime moteur, la tension de la batterie et l'ouverture du papillon, pour une vérification rapide de la plausibilité.
- La température de l'air d'admission et la pression atmosphérique, qui devraient correspondre à la journée en cours. Un moteur froid affichant une température d'admission très éloignée de la température de l'air indique un problème sur ce capteur.
- La durée d'injection de carburant et l'avance à l'allumage, principalement utiles lors de la comparaison d'un essai à un autre.
- La pression de l'eau de refroidissement et la température du moteur ou de l'eau, sur les versions qui les signalent.
Tests d'actionneurs et paires de bobines
Sur certaines versions, les bobines d'allumage s'activent par paires, les cylindres 1 et 4 sur une bobine, les 2 et 3 sur l'autre. D'autres ont une bobine par cylindre. Les tests suivent le matériel, vous verrez donc soit des bobines individuelles, soit des paires, et il en va de même pour les injecteurs. C'est important en cas de raté d'allumage. Si un test par paire montre deux cylindres morts simultanément, vous avez affaire à la bobine ou à son alimentation plutôt qu'à deux défauts distincts. La pompe à carburant électrique peut être testée séparément, et sur les versions plus récentes, la pompe basse pression et l'OCV également. Vous trouverez plus d'informations sur l'utilisation de ces tests sur la page de test des composants.
Ce que les propriétaires rencontrent le plus souvent
Ralenti instable après nettoyage
Après avoir nettoyé le corps de papillon ou la vanne ISC, le ralenti est souvent déréglé. Les 12 variantes d'ECU de cette famille prennent en charge l'apprentissage du ralenti, de sorte que l'application peut permettre à l'ECU de réapprendre sa base de ralenti. Moteur chaud, au point mort, puis lancez la procédure.
Thermo-interrupteur et entrées de température
Les entrées de température moteur, de capteur thermique et de thermo-interrupteur apparaissent régulièrement sur ces moteurs, souvent à cause d'un connecteur corrodé plutôt que d'une surchauffe réelle. Vérifiez la température en direct par rapport au témoin et en touchant le bloc avant d'acheter des pièces.
Eau dans le carburant
Les bateaux équipés de ces moteurs ont souvent des réservoirs plus petits qui restent partiellement remplis sur un élévateur pendant des semaines. L'entrée du capteur de détection d'eau est une visiteuse fréquente. Purgez le filtre, vérifiez l'état du capteur en direct et examinez la mise à l'air libre du réservoir.
Lire votre propre moteur
Avant de comparer votre diagnostic avec celui de quelqu'un d'autre, notez la version dont vous disposez à partir de la plaque signalétique sur le support. Vous saurez alors si une valeur manquante est un défaut ou simplement un élément non présent sur votre ECU. La page de diagnostic F115 à F150 liste les modèles de cette famille et ce que chaque génération signale généralement.
