Un F150 ancien sur une console centrale et un F150 beaucoup plus récent sur un bateau de type bay boat partagent le même numéro de modèle, mais pas grand-chose d'autre une fois que vous vous y connectez. Les propriétaires qui passent de l'un à l'autre sont souvent surpris de voir que la liste des défauts est complètement différente, ou qu'une valeur qu'ils avaient l'habitude de surveiller a disparu. Yamaha a construit le F150 au travers d'une longue série de versions, des F(L)150A/D aux variantes B/F, G, H, J et L, en plus des F150C et F150P, et chaque génération d'ECU offre son propre ensemble de données.
L'écart est plus grand que ce que la plupart des gens imaginent
Au sein de la famille F115 à F150, un ECU offre entre 19 et 55 valeurs en temps réel et reconnaît entre 10 et 76 messages de défaut. Le bas de l'échelle correspond à un moteur ancien avec câble d'accélérateur, le haut de l'échelle à un F150 moderne avec commande à distance numérique. Les tests d'actionneurs vont de 6 à 11. Chacune des 12 variantes d'ECU de cette famille prend en charge l'apprentissage du ralenti, ce qui est l'une des rares constantes.
C'est pourquoi je ne me fierais jamais à un tableau de défauts imprimé pour un F150 sans savoir pour quelle génération il a été rédigé. Fiez-vous à la description en texte clair fournie par l'ECU de votre propre moteur, et non à un tableau générique.
Les F150 avec câble d'accélérateur
Sur les moteurs plus anciens, l'accélérateur est mécanique. L'ECU surveille une seule tension de TPS (capteur de position du papillon) et contrôle le ralenti via une valve ISC, la petite valve de dérivation qui apporte de l'air supplémentaire au ralenti. Les messages que vous rencontrerez généralement sur ces moteurs sont : capteur thermique hors spécifications, TPS hors spécifications, signal irrégulier du capteur de cliquetis, signal irrégulier de la bobine d'impulsion, tension de batterie inférieure aux spécifications et présence d'eau dans le filtre à carburant.
La valeur en temps réel que je vérifie le plus sur ces modèles est l'angle d'ouverture de la valve ISC en pourcentage. Lorsque le ralenti oscille, cela montre si l'ECU lutte pour maintenir le moteur en marche. Vous pouvez également activer la valve ISC en tant que test d'actionneur pour entendre si elle bouge. Selon la version, la pression d'huile n'apparaît que sous forme d'état de capteur de pression d'huile, allumé ou éteint, vous voyez donc si le capteur s'est déclenché, mais pas à quel point le moteur s'est approché de la limite.
Les F150 avec accélérateur et inverseur numériques
Une fois que le F150 est passé à l'accélérateur et à l'inverseur électroniques, la liste des messages s'est allongée. L'ECU suit désormais deux signaux de position du papillon (TPS1 et TPS2), deux signaux de position de l'accélérateur provenant de la commande (APS1 et APS2), deux capteurs de position de l'inverseur (SPS1 et SPS2) et les capteurs de position du levier dans la commande elle-même. Chaque paire est comparée à son partenaire. Une discordance entre deux signaux qui devraient être identiques suffit à enregistrer un message TPS ou APS, et le moteur passe généralement en mode de puissance réduite pour se protéger.
Sur ces versions, vous avez également tendance à trouver la pression d'huile sous forme de valeur réelle en kPa ou en psi, la température du moteur et le calage de l'arbre à cames d'admission en degrés. L'OCV, la vanne de contrôle d'huile qui déplace l'arbre à cames d'admission, peut être activée en tant que test d'actionneur. Un message OCV avec un courant de charge irrégulier pointe vers le câblage ou la résistance de la bobine de la vanne avant tout problème interne au moteur.
L'accélérateur électronique apporte son propre ensemble de messages ETV. En pratique, la plupart d'entre eux se terminent au niveau du connecteur sur le boîtier papillon, de la résistance du moteur ou d'un papillon qui ne bouge pas librement. Vous trouverez plus d'informations à ce sujet sur la page sur l'accélérateur électronique.
Les messages qui apparaissent sur chaque F150
Certaines entrées apparaissent indépendamment de la génération et couvrent une bonne partie de ce que les propriétaires trouvent réellement :
- Eau dans le filtre à carburant. Le capteur de détection dans le séparateur est fermé. Purgez la cuve avant de faire quoi que ce soit d'autre.
- Coupe-circuit moteur activé. Généralement le clip du cordon d'arrêt, parfois un interrupteur corrodé.
- Tension de batterie inférieure aux spécifications, souvent enregistrée lors d'un démarrage lent avec une batterie fatiguée plutôt que pendant le fonctionnement.
- Signal irrégulier du capteur de position de l'inverseur, que les étapes de contrôle relient à un capteur qui montre encore une continuité avec l'inverseur en position Marche Avant ou Arrière.
Par où commencer sur n'importe quel F150
Lisez la mémoire avec le M-JET Diagnostic avant d'effacer quoi que ce soit et gardez la liste, afin de pouvoir dire plus tard si un message est revenu. Regardez ensuite quelles valeurs votre ECU propose. Si vous voyez TPS1 et TPS2, vous êtes sur la génération électronique et le boîtier papillon fait partie de vos suspects. Si vous voyez l'angle d'ouverture de la valve ISC, vous êtes sur l'ancienne configuration. La page F115 à F150 liste les versions couvertes. Quoi qu'il en soit, le diagnostic s'arrête aux capteurs et au câblage. Une turbine usée, une durite de carburant fissurée ou un carter d'engrenage plein d'eau n'apparaîtront dans aucune de ces listes, donc la lampe torche reste dans la boîte à outils à côté du téléphone.
