Il tuo F300 rimane improvvisamente bloccato a un regime ridotto durante il viaggio di ritorno, sul display appare un avviso e nessuno in marina ha tempo prima di lunedì. In questa classe di potenza l'elettronica è complessa: la famiglia da F275 a F450 comprende l'F275, le varianti da B a G dell'F300, i motori V8 F350A e F350B e i modelli XTO F375, F400, F425 e F450. Le centraline gestiscono da 44 a 107 codici di errore, forniscono da 30 a 65 valori in tempo reale e offrono da 16 a 25 test attuatori. Si tratta di molto materiale, ed è proprio per questo che bisognerebbe procedere seguendo un ordine preciso.
Cosa controllerei per primo
- La memoria errori, completa, trascrivendola prima di cancellare qualsiasi cosa. Con 107 possibili voci, spesso accanto alla causa si trovano errori secondari.
- La tensione della batteria e, se disponibile, la tensione della batteria di bordo. Una voce "Sistema generatore senza segnale" indica un problema sulla linea tra centralina e regolatore di carica o sul sensore dell'albero motore.
- La pressione dell'olio e le temperature. Questi motori dispongono di termosensori e temperatura dell'acqua di raffreddamento separati per la bancata di sinistra e di destra, ovvero P e S. Una differenza tra le bancate dice più di un singolo valore.
- La pressione del carburante. Ne parleremo tra poco.
- Solo allora accensione e iniezione, cilindro per cilindro.
Pressione del carburante sui motori XTO
I modelli XTO lavorano con iniezione diretta, e questo si vede nei dati. È presente una pressione carburante DI in MPa separata per P e S, oltre alla pressione nel VST in kPa. Il VST è il serbatoio di separazione del vapore da cui viene alimentato il lato ad alta pressione. Come test attuatori, a seconda della centralina, sono disponibili la pompa VST (pompa principale e secondaria), la pompa a bassa pressione e le pompe DI per entrambe le bancate. Inoltre, c'è una funzione per lo spurgo del sistema di alimentazione e una per l'abbassamento della pressione DI, prima che qualcuno intervenga sui tubi.
I messaggi sono suddivisi in modo preciso: sensore pressione DI, pressione DI fuori specifica (per ogni bancata in due direzioni), pompa DI con segnale irregolare, alimentazione elettrica della pompa VST e due alimentazioni elettriche dell'EDU. L'EDU è lo stadio di pilotaggio che aziona gli iniettori. Se un iniettore segnala un segnale irregolare, la centralina indica come punti di controllo non solo cavi e iniettore, ma anche l'EDU.
Bobine e iniettori sul V8
Sull'F350 e sugli XTO bobine e iniettori da uno a otto sono disponibili singolarmente, sull'F300 da uno a sei. Una mancata accensione che si verifica solo sotto carico non si nota sempre al minimo. Il test individuale ti dice però se il comando arriva al componente. Due sensori di battito hanno voci proprie, il cui passaggio di verifica riguarda esclusivamente cavi e connettori.
Una mancata accensione che si verifica solo sotto carico è spesso più facile da circoscrivere con una seconda persona a bordo che in officina. Uno guida, l'altro osserva anticipo di accensione, tempo di iniezione e temperature di entrambe le bancate. Se la centralina riduce l'anticipo a un determinato regime, lo vedrai lì, e allora il connettore del sensore di battito deve finire sulla lista prima di sostituire una bobina.
Con M-JET DIAGNOSTIC tutto ciò avviene tramite la porta diagnostica sul motore e il cellulare, senza laptop. L'app offre solo ciò che è previsto per la rispettiva centralina. Quali varianti siano supportate è indicato alla pagina da F275 a F450.
Dove sta il limite per questi motori
Nella memoria compaiono messaggi relativi al sistema di sterzo, ma i dettagli non si trovano nella centralina motore e l'app non può regolare nulla sullo sterzo. Gli errori di comunicazione verso la scatola di distribuzione elettrica, il comando a distanza o l'attuatore del cambio indicano quale collegamento è disturbato, ma la causa nel cablaggio la trovi solo con occhi e multimetro. E un cambio che innesta in modo ruvido perché è entrata acqua nella trasmissione non viene visto da alcuna centralina.
Sempre nella memoria di questa classe: due voci riguardanti il trim, ovvero relè PTT e alimentazione del relè PTT. Chi dopo un regime di emergenza si ritrova anche con un trim lento, trova talvolta lì il denominatore comune nell'alimentazione elettrica.
Per il motore in regime ridotto durante il viaggio di ritorno vale quanto segue: se in memoria sono presenti la pressione del carburante o un'alimentazione EDU, controlla prima i fusibili e i relè indicati dalla centralina stessa. Maggiori informazioni sul regime di emergenza si trovano alla pagina perdita di potenza e regime di emergenza.
