L'F225 vibra al minimo, dai 3000 giri in su il problema quasi scompare, e hai già sostituito due candele senza ottenere alcun risultato. È il classico quadro di un cilindro che non lavora correttamente. Se il problema sia dovuto all'accensione o all'iniezione può essere chiarito tramite test individuali, prima di acquistare un componente.
Cosa permette di fare il test individuale
Con il test attuatori, la centralina invia un comando a un singolo componente con il motore spento. La bobina di accensione riceve un impulso di accensione, l'iniettore un impulso di apertura, la pompa si avvia. In questo modo verifichi se l'intera catena funziona: stadio finale nella centralina, cavi, connettori, componente. Con M-JET DIAGNOSTIC questi test sono disponibili sul tuo smartphone, da 4 a 25 a seconda della centralina.
A proposito, il fatto che tu abbia sostituito due candele senza vedere miglioramenti è già un risultato. Esclude in gran parte le candele di quei due cilindri e ti suggerisce di procedere in modo sistematico invece di sostituire il pezzo successivo a caso.
La precisione del test dipende dalla cilindrata del motore:
- I piccoli quattro cilindri da F20 a F100 comandano bobine e iniettori a coppie, uno con quattro e due con tre. I tre cilindri singolarmente.
- Da F115 a F150, a seconda della variante, sono disponibili test individuali per bobine e iniettori da uno a quattro.
- Da F175 a F250 quattro o sei, nel caso dei V6 a volte anche a coppie.
- Da F275 in su fino a otto bobine e otto iniettori singolarmente.
- I modelli HPDI della serie Z ne hanno sei, oltre a un valore live per lo stato di accensione di ogni cilindro.
Come procedo in caso di cilindro zoppicante
- Leggere la memoria guasti. Nei motori più grandi, per ogni iniettore esiste una voce specifica "segnale irregolare". Se è presente un numero, il cilindro è già identificato.
- Smontare tutte le candele e affiancarle. Una candela che appare diversa dalle altre solitamente indica il cilindro incriminato.
- Azionare le bobine singolarmente, usando un tester per scintille o una candela a massa. Se una bobina non fa scintilla mentre le altre sì, il problema è la bobina o il suo connettore.
- Scambiare la bobina sospetta con quella del cilindro adiacente. Se il problema si sposta, la causa è la bobina. Se il problema persiste, la causa è nel cilindro, nell'iniettore o nel cablaggio.
- Azionare gli iniettori singolarmente e ascoltare il clic, preferibilmente usando un cacciavite come stetoscopio. Un iniettore che rimane silenzioso mentre gli altri scattano ha un problema elettrico.
- Misurare la compressione del cilindro sospetto se bobina e iniettore rispondono correttamente.
Nei motori XTO a iniezione diretta, in presenza di un errore all'iniettore, la centralina indica anche l'EDU come punto di controllo, ovvero lo stadio pilota degli iniettori. Prima di sostituire un iniettore, vale la pena controllare l'alimentazione elettrica di quest'ultima.
Cosa non risolve il test
Un clic indica che l'iniettore si apre elettricamente. Non si può sentire se polverizza correttamente, se perde o se è parzialmente ostruito. Una bobina può fare scintilla a motore fermo ma indebolirsi con il calore o sotto carico. Inoltre, un cilindro con una valvola bruciata o una fascia elastica rotta supererà qualsiasi test elettrico. Per questo motivo, la prova di compressione va effettuata alla fine, non all'inizio, ma senza mai ometterla.
Per un iniettore che scatta ma rimane sospetto, la strada corretta è un test di portata o la pulizia a ultrasuoni in officina. Per una bobina che cede solo sotto sforzo termico, a volte lo scambio e una prova in mare sono più utili di qualsiasi test.
Maggiori dettagli sulla distinzione si trovano in Bobina di accensione o iniettore, e cosa offrono i singoli test per ogni motore in Test dei componenti e test attuatori.
Sicurezza durante i test
Durante il test delle bobine si generano scintille, durante il test degli iniettori può fuoriuscire carburante, specialmente se un iniettore è smontato. Quindi: cofano motore rimosso, ambiente ben ventilato, nessun contenitore di carburante aperto nelle vicinanze, cordino di emergenza fissato e, nei motori a iniezione diretta, scaricare sempre la pressione prima di intervenire sui condotti. Solo quando tutti i test elettrici danno esito positivo, procedi con il compressiometro.
