O F225 vibra em marcha lenta, a partir de cerca de 3000 rpm o problema quase desaparece, e você já trocou duas velas de ignição sem que nada tenha mudado. O cenário clássico de um cilindro que não está funcionando corretamente. Saber se o problema é na ignição ou na injeção pode ser resolvido com testes individuais antes de comprar qualquer peça.
O que o teste individual pode fazer
No teste de atuadores, a unidade de comando envia um comando para um componente específico, com o motor desligado. A bobina de ignição recebe um pulso de ignição, o bico injetor um pulso de abertura, a bomba entra em funcionamento. Com isso, você verifica se toda a cadeia funciona: estágio final na unidade de comando, cabos, conectores, componente. Com o M-JET DIAGNOSTIC, esses testes estão disponíveis no celular; dependendo da unidade de comando, de 4 a 25 testes.
Aliás, trocar duas velas e não notar melhoria já é um resultado. Isso descarta amplamente as velas desses dois cilindros e indica que você deve prosseguir de forma sistemática em vez de simplesmente trocar a próxima peça.
A precisão disso depende do tamanho do motor:
- Pequenos motores de quatro cilindros, de F20 a F100, controlam as bobinas e bicos aos pares: um com quatro e dois com três. Motores de três cilindros individualmente.
- De F115 a F150, dependendo da variante, existem testes individuais para a bobina e o bico de um a quatro.
- De F175 a F250, quatro ou seis; nos V6, em parte, adicionalmente aos pares.
- A partir de F275, até oito bobinas e oito bicos individualmente.
- Os modelos HPDI da série Z possuem seis, e adicionalmente um valor em tempo real para o status de ignição de cada cilindro.
Como proceder com um cilindro falhando
- Ler a memória de erros. Nos motores grandes, existe uma entrada específica para cada bico: "sinal irregular". Se houver um número, o cilindro já foi encontrado.
- Remover todas as velas e colocá-las lado a lado. Uma vela que parece diferente das outras geralmente indica o cilindro problemático.
- Acionar as bobinas individualmente, com um testador de faísca ou uma vela aterrada. Se não houver faísca em uma bobina e nas outras houver: o problema está na bobina ou no seu conector.
- Trocar a bobina suspeita pela do cilindro vizinho. Se o problema mudar de lugar, a bobina é a culpada. Se persistir, o problema está no cilindro, no bico ou no cabo.
- Acionar os bicos individualmente e ouvir o clique, preferencialmente usando uma chave de fenda como estetoscópio. Um bico que permanece em silêncio enquanto os outros clicam tem um problema elétrico.
- Medir a compressão do cilindro suspeito, caso a bobina e o bico respondam.
Nos motores XTO com injeção direta, a unidade de comando, ao detectar um erro no bico, também aponta o EDU como ponto de verificação, ou seja, o estágio de driver dos bicos. Vale a pena verificar a alimentação elétrica dele antes de trocar um bico.
O que o teste não responde
Um clique significa que o bico abre eletricamente. Se ele pulveriza corretamente, se goteja ou se está parcialmente entupido, não é possível ouvir. Uma bobina pode soltar faísca com o motor parado, mas falhar sob calor ou carga. E um cilindro com válvula queimada ou anel de pistão quebrado passará em qualquer teste elétrico. Por isso, o teste de compressão fica no final da lista; não é o primeiro passo, mas não deve ser ignorado.
Para um bico que clica, mas permanece suspeito, o caminho correto é um teste de vazão ou limpeza por ultrassom em uma oficina. Para uma bobina que falha apenas sob calor, às vezes a troca e um teste de rodagem ajudam mais do que qualquer diagnóstico.
Informações mais detalhadas sobre essa distinção podem ser encontradas em Bobina de ignição ou bico injetor, e sobre o que os testes individuais oferecem para cada motor em Teste de componentes e teste de atuadores.
Segurança durante os testes
No teste de bobina saltam faíscas, no teste de bico pode haver vazamento de combustível, especialmente se um bico estiver removido. Portanto: remova a tampa do motor, garanta boa ventilação, mantenha recipientes de combustível abertos longe, verifique o cabo de emergência e, em motores com injeção direta, reduza a pressão antes de qualquer trabalho nas linhas de combustível. Somente após todos os testes elétricos estarem corretos, utilize o medidor de compressão.
