Nos primeiros modelos Yamaha de quatro tempos, a conexão entre o acelerador e o corpo de borboleta é mecânica. A partir do VX110/VX1100 (2005), passou a ser um corpo de borboleta eletrônico: o acelerador comunica sua posição à unidade de comando (ECU), que aciona um motor na borboleta. Isso afeta todos os modelos mais recentes até hoje, ou seja, VX, VXR/VXS, FX HO, FZR/FZS, FX SVHO, GP1800, EX, SuperJet, JetBlaster e a linha de 1,9 litro. Não fazem parte deste grupo os primeiros modelos MR-1 FX140, FX1000, FX1100 e o GP1300R, que operam sem corpo de borboleta eletrônico. O M-JET Diagnostic suporta ambos os grupos; o aplicativo exibe apenas o que o seu modelo possui.
As três siglas
ETV refere-se ao acionamento do corpo de borboleta, ou seja, o motor que a movimenta. TPS é o sensor no próprio corpo de borboleta e informa o quanto ela está aberta. APS fica no acelerador e informa o quanto você está puxando. A ECU compara os dois lados: você puxa o acelerador, a borboleta deve seguir o comando e o TPS confirma que ela o fez.
É importante notar que ambos os sensores possuem redundância dupla. Nos dados em tempo real, você encontrará TPS1 e TPS2, bem como APS1 e APS2. Os dois sinais de um sensor devem se mover em conjunto. Dessa forma, a ECU consegue detectar quando um deles apresenta erro.
As faixas de código
Na geração mais recente de ECUs (VX1100 a partir de 2005 e todos os modelos posteriores), os códigos do acionamento do corpo de borboleta situam-se, em geral, entre 112 e 145. Para o TPS, estão entre 124 e 128, e para o APS, entre 131 e 135. Nos modelos mais antigos sem ETV, existe apenas um sensor de posição da borboleta; no FX140, FX1100 e GP1300R, o código é 24. Os números podem variar conforme a fonte. Em um fórum, é mencionado o código 18 para o TPS de um FX HO, enquanto a base de dados de diagnóstico indica 24. Em caso de dúvida, o texto descritivo no aplicativo é o melhor guia.
Oscilações indicam mau contato
O procedimento mais útil é simples: ignição ligada, abra os dados em tempo real, mova o acelerador lentamente e observe os valores. Se TPS1/TPS2 e APS1/APS2 se moverem de forma uniforme, o sistema está funcionando corretamente. Se um valor saltar ou cair momentaneamente, a causa geralmente é um mau contato; o sensor em si raramente é o problema. Isso condiz com os relatos em fóruns, como no caso do GP1300R, onde o mau contato no sensor da borboleta é uma causa frequente de problemas de marcha lenta e partida; o TPS deve informar que a borboleta está fechada no momento da partida.
Ao observar, balance levemente o conector do sensor. Se o valor reagir, você saberá onde precisa limpar. Como são os sintomas de falha no VX1100, veja em Falha no corpo de borboleta (ETV) do VX1100.
Por que os sensores são duplos
Um sensor individual não conseguiria detectar se ele próprio está enviando um sinal incorreto. Dois sinais que precisam coincidir permitem que a ECU detecte uma contradição e registre um código de falha. Para o piloto, dependendo da falha, isso pode parecer um modo de segurança (limp mode): a rotação trava, e o acelerador parece não surtir mais efeito. Por isso, vale a pena verificar os dados em tempo real antes de comprar peças. Se o TPS e o APS estiverem plausíveis, o modo de segurança pode estar sendo causado por outro fator, como temperatura ou modo de operação.
O que o aplicativo não resolve aqui
Um código referente ao corpo de borboleta indica que o sistema considera um sinal implausível. Ele não diz se a culpa é do sensor, do conector, dos cabos ou da própria borboleta. Sujeira na borboleta, óleo no coletor de admissão ou entrada de ar falso não são detectados pelo diagnóstico. No caso de um VX1100 2006, relatou-se que uma caixa de filtro de ar encharcada de óleo após uma troca de óleo com excesso de fluido foi a causa de uma rotação travada.
Após a limpeza ou substituição, pode ser necessário realizar um aprendizado (calibração). Isso está descrito em Calibração do corpo de borboleta.
Se a rotação travar em 5000 RPM, verifique primeiro se o modo "No-Wake" ou o modo de aprendizado estão ativos. Ambos limitam a rotação e podem parecer uma falha técnica.
