تكفي مقارنة واحدة أثناء التوقف لمعرفة ما إذا كان مستشعر ضغط السحب يعطي قيمًا منطقية. لست بحاجة إلى تجربة قيادة لذلك، يكفي تشغيل الإشعال مع إبقاء المحرك متوقفًا. يسري هذا الاختبار على جميع الطرازات من فئة VX1100 (موديل 2005) وما بعدها، أي المركبات المزودة بوحدة تحكم من الجيل B: طرازات VX1100، وVXR وVXS، ومحركات 1.8 لتر بشاحن توربيني أو بدونه، ومحركات TR-1 ثلاثية الأسطوانات، وطرازات 1.9 لتر من عام 2024 فصاعدًا.
الاختبار
- قم بتوصيل الدونجل بمنفذ التشخيص، واربط التطبيق، وسيتعرف النظام على الطراز تلقائيًا.
- شغّل الإشعال، واترك المحرك متوقفًا.
- في البيانات المباشرة (Live-Data)، قارن بين قيمتي ضغط السحب والضغط الجوي جنبًا إلى جنب.
بدون تشغيل المحرك، لا يوجد ما يولد ضغطًا في نظام السحب يختلف عن الضغط الخارجي. لذلك يجب أن يتطابق ضغط السحب تقريبًا مع الضغط الجوي. تعتمد قيمة كل منهما بدقة على الطقس والارتفاع الذي تتواجد فيه. المهم فقط أن تكون القيمتان متقاربتين جدًا.
ماذا يعني وجود تفاوت
إذا كان ضغط السحب يختلف بشكل ملحوظ عن الضغط الجوي أثناء توقف المحرك، فهذا يعني أن أحد المستشعرين معطل أو أن هناك مشكلة في الاتصال بوحدة التحكم. قد يظهر أيضًا الكود 29 (مستشعر ضغط السحب) في الذاكرة. تشير القيمة المتذبذبة أثناء توقف المحرك إلى سوء التلامس (توصيل رديء)، بينما تشير القيمة الخاطئة الثابتة غالبًا إلى وجود خلل في المستشعر نفسه. هذه تقديرات وليست إثباتًا قطعيًا، لكنها غالبًا ما توفر عليك استبدال الجزء الخاطئ.
إذا كانت القيمتان متطابقتين، فالمستشعر سليم أثناء التوقف. قد يبدو هذا أمرًا بسيطًا، لكنه يستبعد مشتبهًا به، وهناك الكثير من الأسباب الأخرى وراء فقدان القدرة أو عدم انتظام دوران المحرك.
الهواء الجانبي يتطلب جولة قياس
من بين الأكواد أيضًا الكود 63 (نظام السحب)، والذي يظهر عند وجود هواء سحب غير منتظم. يمكن العثور عليه في وحدات التحكم بدءًا من عام 2014/15 تقريبًا. الهواء الجانبي، أي الهواء الذي يتسرب إلى نظام السحب من مكان غير صحيح، لا يظهر في اختبار التوقف لأنه لا يتولد هناك ضغط سالب. عند تشغيل المحرك، يكون ضغط السحب في وضع الخمول أقل بكثير من الضغط الجوي. للبحث عن الهواء الجانبي، قم بتسجيل بيانات الخمول والحمل وقارن ضغط السحب بوضع الخانق وعدد الدورات. القفزات التي لا تتناسب مع وضع الخانق هي مؤشر على وجود خلل. يمكن العثور على مزيد من المعلومات حول هذا الموضوع في الصفحة أخطاء مستشعر هواء السحب وضغط السحب.
لا تنسَ درجة حرارة هواء السحب
بما أنك تستعرض البيانات المباشرة، ألقِ نظرة أيضًا على درجة حرارة هواء السحب (الكود 23). عندما يكون المحرك باردًا، يجب أن تكون قريبة من درجة الحرارة المحيطة. القيمة البعيدة تمامًا عن الواقع تمثل مشكلة منطقية تمامًا مثل قيمة الضغط الخاطئة.
متى يكون الاختبار مفيدًا
في أي وقت تواجه فيه فقدانًا في القدرة، أو عدم انتظام في دوران المحرك، أو تظهر لك رسالة الكود 29 ولا تعرف من أين تبدأ. يستغرق الاختبار دقيقتين، ولا يكلف شيئًا سوى وقتك، ويقدم لك نتيجة واضحة. كما أنه يعد فحصًا أوليًا صادقًا عند شراء مركبة مستعملة، لأن المستشعر الذي يعطي قراءة خاطئة وهو في حالة توقف لا يبشر بالخير.
في الطرازات المزودة بشاحن توربيني (FZR، FZS، وSVHO)، يعتمد تقييم حالة الشاحن أيضًا على هذا المستشعر. إذا أظهر المستشعر القيمة الصحيحة أثناء التوقف، فإن انخفاض ضغط السحب تحت الحمل يكون أكثر مصداقية، ويمكنك حينها التركيز على الجوانب الميكانيكية.
ما الذي لا يستطيع الاختبار فعله
لا يخبرنا اختبار التوقف بشيء عن كيفية تصرف المستشعر تحت الحمل، أو ما إذا كانت خانق الهواء يفتح بشكل صحيح، أو ما إذا كان الشاحن التوربيني في طرازات FZR وFZS وSVHO يعمل بشكل سليم. عند الشك في الشاحن التوربيني، يعد ضغط السحب قيمة مهمة، لكنه لا يثبت وجود تلف في الشاحن. كما تظل مشاكل مثل انسداد التبريد، أو تآكل المروحة (Impeller)، أو تشبع فلتر الهواء بالزيت غير مرئية في هذا الاختبار.
يدعم M-JET Diagnostic 37 محرك ياماها رباعي الأشواط من سلاسل FX وVX وGP وEX وFZ بالإضافة إلى SuperJet وJetBlaster. لإجراء الاختبار، تحتاج إلى طراز من فئة VX1100 فما فوق. بالنسبة لطرازات MR-1 القديمة FX140 وFX1000 وFX1100 وGP1300R، يوجد كود ضغط جوي في قاعدة البيانات (41، وبالنسبة لـ GP1300R هو 34)، ولكن لا يوجد كود 29 لمستشعر ضغط السحب.
