يعمل محرك F250 بسلاسة في الميناء، ولكن بمجرد الانطلاق وزيادة السرعة، يتوقف الأداء عند مستوى متوسط. تستمر ذراع التحكم في التحرك للأمام، لكن عدد الدورات يبقى ثابتاً ولا يستطيع القارب الوصول إلى وضع الانزلاق (Planing). أحياناً يطلق البوق صفيراً، وأحياناً لا. من يواجه هذا الموقف لأول مرة يظن أن المشكلة في المروحة أو الوقود، لكن غالباً ما يكون السبب هو وحدة التحكم التي تقوم بالحد من الأداء بشكل متعمد.
الفرق بين نقص القدرة والتقييد
المحرك الذي لا يتلقى وقوداً كافياً يصبح ضعيف الأداء، حيث يعاني من التقطيع، وضعف الاستجابة للوقود، وتذبذب في عدد الدورات. أما المحرك في وضع الطوارئ، فالأمر مختلف: يسير كل شيء بشكل طبيعي حتى عدد دورات معين، ثم يتوقف الأداء فجأة كما لو أنه مقطوع. هذه وظيفة حماية؛ حيث رصدت وحدة التحكم قيمة لم تعجبها، فقامت بتحديد عدد الدورات لحماية المحرك من التلف.
تحدد وحدة التحكم في محركك مستوى عدد الدورات الذي يبدأ عنده التقييد والرسائل التي تسببه. عادة ما يذكر دليل المستخدم بضعة أسطر حول هذا الأمر. المهم هنا هو: وضع الطوارئ هو عرض وليس تشخيصاً.
ما سأقوم بفحصه أولاً
باستخدام الهاتف المتصل بمنفذ التشخيص وتطبيق M-JET DIAGNOSTIC، يمكن حصر المشكلة بدقة خلال ربع ساعة.
- قراءة ذاكرة الأخطاء قبل مسح أي شيء. في المحركات ذات صمام الخانق الإلكتروني (ETV)، غالباً ما توجد سجلات تتعلق بـ ETV أو TPS أو APS. وهي صمام الخانق نفسه، وحساسا موضعه، وحساس ذراع الوقود. إذا لم يتطابق الحساسان، تفقد وحدة التحكم الثقة في إشارة الوقود وتقوم بالتقييد.
- فحص درجة حرارة المحرك وضغط الزيت عبر البث المباشر. إذا بدأ وضع الطوارئ بعد 20 دقيقة من القيادة وكانت درجة الحرارة مرتفعة، فإن السبب حراري وحقيقي.
- فحص جهد البطارية أثناء تشغيل المحرك. ضعف الشبكة الكهربائية على متن القارب قد يؤدي إلى قراءات خاطئة للحساسات ويسبب أعطالاً ثانوية.
- في المحركات الكبيرة (بدءاً من F275)، يتم فحص ضغوط الوقود، أي ضغط جهة الضغط المنخفض، وضغط الحقن العالي لكل صف من الأسطوانات في محركات الحقن المباشر. يظهر انخفاض الضغط تحت الحمل هنا قبل أن يبدأ المحرك في التقطيع.
حساس تالف أم أن المحرك في خطر حقيقي؟
القاعدة الذهبية التي أثبتت فعاليتها: إذا حدث التقييد مباشرة بعد التشغيل، حتى والمحرك بارد، فمن المرجح أن السبب هو حساس أو دائرة كهربائية؛ حيث رصدت وحدة التحكم شيئاً غير منطقي وهي في حالة السكون. أما إذا ظهر التقييد بعد فترة تحت الحمل واختفى بعد التبريد، فالأمر يعود غالباً لحالة مادية حقيقية، خاصة درجة الحرارة.
في حالات أعطال صمام الخانق، يجدر النظر إلى TPS1 و TPS2 في البث المباشر. يجب أن يتحرك كلا الجهدين معاً وبشكل متساوٍ عند زيادة السرعة. إذا انخفض أحدهما فجأة بينما يعمل الآخر بسلاسة، فالمشكلة غالباً في القابس أو في التوصيلات. ينطبق الشيء نفسه على APS1 و APS2 في ذراع الوقود. تتوفر التفاصيل حول ذلك تحت قسم صمام الخانق الإلكتروني ETV.
من المفيد أيضاً إجراء تجربة قيادة قصيرة وموجهة: قراءة الذاكرة، تدوين الإدخالات، مسحها، ثم محاكاة الحالة التي حدث فيها التقييد بدقة في مياه هادئة. إذا ظهر نفس الإدخال مرة أخرى، فقد وضعت يدك على السبب. إذا ظهر إدخال آخر، فقد يكون الأول مجرد عطل ثانوي، مثلاً بعد انخفاض الجهد عند التشغيل. وإذا لم يظهر شيء واستمر المحرك في العمل بسلاسة، فقد يكون السبب تلامساً كهربائياً غير مستقر (Wackelkontakt) يظهر فقط مع حركة الأمواج ولا يظهر في الميناء الهادئ.
ما لا تراه الإلكترونيات
المروحة الملتوية، القاذورات على الهيكل، تركيب المحرك في مستوى مرتفع أو منخفض جداً، أو انسداد فلتر الوقود في المحركات الصغيرة التي لا تحتوي على حساس ضغط، كلها أمور تستهلك القدرة دون أن يظهر أي إدخال في الذاكرة. حتى خرطوم الوقود المثني أو كرة التحضير (Primerball) التي تنهار تحت الحمل تظل غير مرئية لوحدة التحكم. الفرق عن وضع الطوارئ هو: أن عدد الدورات يرتفع بصعوبة، لكنه لا يصطدم بحد أقصى حاد.
يمكنك العثور على المزيد حول موضوع الخنق في صفحة فقدان القدرة ووضع الطوارئ. في الوقت الحالي وأنت في عرض البحر، تكفيك هذه النصيحة: إذا قام المحرك بالتقييد وكانت درجة الحرارة مرتفعة، عد إلى الميناء بسرعة دوران منخفضة، بدلاً من محاولة التحايل على التقييد بإعادة تشغيل المحرك.
