أطلق محرك F150 الخاص بك صافرة التحذير لفترة وجيزة في رحلة العودة، ثم عاد للعمل بشكل طبيعي، وتريد الآن معرفة ما سجله من أخطاء. لكن السؤال الأول بالنسبة لمحرك F150 ليس عن رمز الخطأ المسجل، بل عن وحدة التحكم الإلكترونية (ECU) المثبتة. ففي بيانات التشخيص، يوجد أكثر من نصف دزينة من الإصدارات تحت هذا الاسم: F150A و F150D، و F150B و F150F، بالإضافة إلى G و H و J و L وكذلك C و P، ومعظمها متاح أيضاً كإصدارات FL معاكسة.
نفس الاسم، إلكترونيات مختلفة تماماً
تتراوح عائلة محركات F115 إلى F150 من وحدات تحكم تحتوي على 19 قيمة حية و10 أخطاء مسجلة، وصولاً إلى وحدات تحتوي على 55 قيمة حية و76 خطأ. هذه ليست تفاصيل ثانوية. فمحرك F150 المزود بكابل وقود تقليدي يعرف وضعاً بسيطاً لصمام الخانق (الثروتل)، أي جهد مستشعر TPS وزاوية الفتح، بالإضافة إلى صمام التحكم في سرعة الخمول (ISC)، وهو المنظم الذي يحدد كمية الهواء عند إغلاق الصمام.
على النقيض، يحتوي محرك F150 المزود بنظام تحكم إلكتروني عن بُعد على مستشعرين لصمام الخانق (TPS1 و TPS2)، ومستشعرين لوضع ذراع التحكم (APS1 و APS2)، ومستشعرات لوضع ناقل الحركة (SPS)، ومستشعرات وضع في ذراع التحكم عن بُعد (LPS). وبناءً على ذلك، تظهر رسائل مختلفة في الذاكرة، وتختلف البيانات الحية المعروضة بشكل مطابق.
ما يظهر عادةً في المحركات المزودة بكابل وقود
هنا تكون المشكلات غالباً في دوائر المستشعرات. فقد يظهر مستشعر الحرارة أو مستشعر درجة حرارة المحرك خارج النطاق المحدد، بالإضافة إلى مستشعر درجة حرارة الهواء ومستشعر ضغط الهواء. كما يمكن لمولد النبضات، الذي يرسل إشارة وضع عمود الكرنك إلى وحدة التحكم، أن يسجل إشارة غير منتظمة. وغالباً ما تظهر رسالة لا تعني وجود عطل فعلي: وجود ماء في فلتر الوقود. حيث يعمل المفتاح الموجود في فاصل الماء بمجرد تجمع كمية كافية من الماء في الأسفل؛ قم بتصريفها، وافحص الفلتر، ثم اقرأ الذاكرة مرة أخرى.
كما تظهر في بيانات هذه العائلة رسالة التبريد الزائد. إذا لم يسخن المحرك بما يكفي، فإن اختبار وحدة التحكم يشير إلى منظم الحرارة (الثرموستات). إذا كنت تبحر في أواخر الخريف في مياه باردة ووجدت هذه الرسالة، فافحص الثرموستات أولاً وليس المستشعر.
ما تبلغه وحدات التحكم الأحدث بالإضافة إلى ذلك
مع صمام الخانق الإلكتروني (ETV)، تضاف مجموعة كاملة من الإدخالات الجديدة. هناك عدة رسائل لكل من ETV و TPS و APS تنتمي إلى نفس المكون وتختلف فقط في طبيعة الخطأ. في الواقع، يجب أن تتطابق قيم TPS1 و TPS2 مع بعضهما، وكذلك قيم APS1 و APS2. في البيانات الحية، يتم عرض كلتا القيمتين جنباً إلى جنب. إذا كانت إحداهما تقفز أثناء تحريك الذراع ببطء بينما تتبع الأخرى المسار بسلاسة، فقد عثرت على الخلل.
يوفر التحكم الرقمي إدخالات خاصة به: SPS خارج النطاق، إشارات LPS غير منتظمة، وأخطاء اتصال بين المحرك ووحدة التحكم عن بُعد. تعتبر القيمة الحية للكشف عن وضع المحايد (Neutral) مفيدة جداً؛ فإذا لم تكتشف وحدة التحكم وضع المحايد، فلن يبدأ المحرك، ويمكنك رؤية ذلك فوراً.
بالإضافة إلى ذلك، وبحسب الإصدار، قد تجد مستشعر ضغط الزيت بقيمة ضغط فعلية بوحدة kPa، ومفتاح حراري، ومستشعر عمود الكامات، وصمام التحكم في الزيت (OCV) الخاص بتوقيت الكامات مع تيار حمل غير طبيعي، ومستشعر التريم (Trim)، وجرس تحذير التريم، وخلل في اتصال نظام منع السرقة (Immobilizer).
لماذا قد يضللك الرقم بمفرده
من يبحث في المنتديات باستخدام الرقم الذي يظهر على الشاشة فقط، غالباً ما يجد معاني متعددة لمحرك F150. هذا لا يعود لسوء القوائم، بل لأن نفس الرقم قد يعني مكوناً مختلفاً حسب جيل وحدة التحكم. يتجاوز نظام M-JET DIAGNOSTIC هذه المشكلة، حيث يعرض التطبيق الإدخال بنص واضح يوضح المكون والأعراض وخطوات الفحص، بما يتناسب مع وحدة التحكم المكتشفة. يمكن الاطلاع على إصدارات F115 و F130 و F150 المدعومة على صفحة التشخيص لمحركات F115 إلى F150.
ما لا يمكن لجهاز الفحص رؤيته في محرك F150
لا يتم اكتشاف تآكل المروحة (Impeller) إلا عندما يؤدي إلى عواقب. في الإصدارات المزودة بمستشعر ضغط مياه التبريد، يمكنك رؤية انخفاض الضغط، بينما في حالات أخرى قد لا تكتشف ذلك إلا عبر ارتفاع درجة الحرارة في مرحلة ما. زيت ناقل الحركة الذي يحتوي على ماء، أو الأنودات المتآكلة، أو المروحة الملتوية، أو خرطوم الوقود المتشقق خلف مضخة التحضير اليدوية، لا تُسجل في أي ذاكرة. وينطبق الشيء نفسه على الضغط (Compression) وخلوص الصمامات.
بالنسبة لرسالة صافرة التحذير، يعني هذا: اقرأ الذاكرة أولاً وسجل سرعة الدوران التي حدث عندها الخطأ. إذا ظهرت رسالة تتعلق بضغط الزيت أو المفتاح الحراري، فلا تواصل القيادة قبل التأكد من أن القيمة أصبحت طبيعية عند وضع الخمول. أما إذا كانت الرسالة "ماء في الفلتر"، فقد انتهت المشكلة بمجرد تفريغ الفاصل.
