Der F225 schüttelt sich im Leerlauf, ab etwa 3000 U/min ist es fast weg, und du hast schon zwei Zündkerzen gewechselt, ohne dass sich etwas geändert hat. Das klassische Bild eines Zylinders, der nicht sauber mitarbeitet. Ob es an der Zündung oder an der Einspritzung liegt, lässt sich mit Einzeltests klären, bevor ein Teil gekauft wird.
Was der Einzeltest kann
Beim Aktortest schickt das Steuergerät einen Befehl an genau ein Bauteil, bei stehendem Motor. Die Zündspule bekommt einen Zündimpuls, die Düse einen Öffnungsimpuls, die Pumpe läuft an. Du prüfst damit, ob die ganze Kette funktioniert: Endstufe im Steuergerät, Kabel, Stecker, Bauteil. Mit M-JET DIAGNOSTIC stehen diese Tests auf dem Handy zur Verfügung, je nach Steuergerät 4 bis 25 Stück.
Zwei Kerzen gewechselt und keine Besserung ist übrigens schon ein Ergebnis. Es schließt die Kerzen dieser beiden Zylinder weitgehend aus und sagt dir, dass du jetzt systematisch weitermachst statt mit dem nächsten Teil.
Wie fein das geht, hängt von der Motorgröße ab:
- Kleine Vierzylinder von F20 bis F100 steuern Spulen und Düsen paarweise an, eins mit vier und zwei mit drei. Dreizylinder einzeln.
- Von F115 bis F150 gibt es je nach Variante Einzeltests für Spule und Düse eins bis vier.
- Von F175 bis F250 vier oder sechs, beim V6 teils zusätzlich paarweise.
- Ab F275 bis zu acht Spulen und acht Düsen einzeln.
- Die HPDI-Modelle der Z-Serie haben sechs, und zusätzlich einen Live-Wert für den Zündstatus jedes Zylinders.
So gehe ich bei einem hinkenden Zylinder vor
- Fehlerspeicher lesen. Bei den großen Motoren gibt es für jede Düse einen eigenen Eintrag „unregelmäßiges Signal“. Steht dort eine Nummer, ist der Zylinder schon gefunden.
- Alle Kerzen ziehen und nebeneinanderlegen. Eine Kerze, die anders aussieht als die übrigen, zeigt meist den Zylinder.
- Spulen einzeln ansteuern, mit Funkenprüfer oder einer Kerze an Masse. Kein Funke an einer Spule, an den anderen schon: Spule oder ihr Stecker.
- Die verdächtige Spule mit der vom Nachbarzylinder tauschen. Wandert das Problem mit, ist die Spule es. Bleibt es, liegt es am Zylinder, an der Düse oder am Kabel.
- Düsen einzeln ansteuern und auf das Klicken hören, am besten mit einem Schraubendreher als Stethoskop. Eine Düse, die still bleibt, während die anderen klicken, hat ein elektrisches Problem.
- Kompression des verdächtigen Zylinders messen, wenn Spule und Düse ansprechen.
Bei den XTO-Motoren mit Direkteinspritzung nennt das Steuergerät bei einer Düsenmeldung zusätzlich die EDU als Prüfpunkt, also die Treiberstufe der Düsen. Dort lohnt der Blick auf deren Stromversorgung, bevor eine Düse getauscht wird.
Was der Test nicht beantwortet
Ein Klicken heißt, dass die Düse elektrisch öffnet. Ob sie sauber zerstäubt, ob sie tropft oder halb verstopft ist, hört man nicht. Eine Spule kann im Stand funken und bei Wärme oder Last schwächeln. Und ein Zylinder mit verbranntem Ventil oder gebrochenem Kolbenring besteht jeden elektrischen Test. Deshalb steht die Kompressionsprüfung am Ende der Liste, nicht ganz vorne, aber auch nicht weggelassen.
Bei einer Düse, die klickt, aber verdächtig bleibt, ist der saubere Weg ein Durchflusstest oder Ultraschallreinigung in einer Werkstatt. Bei einer Spule, die nur unter Wärme ausfällt, hilft manchmal das Tauschen und eine Probefahrt mehr als jeder Test.
Ausführlicher zur Unterscheidung steht es unter Zündspule oder Einspritzdüse, und was die einzelnen Tests je Motor bieten, unter Bauteiltest und Aktortest.
Sicherheit bei den Tests
Beim Spulentest springen Funken, beim Düsentest kann Kraftstoff austreten, besonders wenn eine Düse ausgebaut ist. Also Motorhaube ab, gut belüftet, keine offenen Kraftstoffbehälter in der Nähe, Notausleine sicher, und bei Motoren mit Direkteinspritzung vor jeder Arbeit an Leitungen den Druck absenken. Erst wenn die elektrischen Tests alle sauber sind, nimmst du den Kompressionstester in die Hand.
