Le dongle est branché sur le F250, l'application affiche plus de 50 lignes de chiffres, et tout ce que vous voulez savoir, c'est pourquoi le moteur monte en régime avec difficulté depuis la semaine dernière après le déjaugeage. Le nombre de valeurs que vous voyez dépend du calculateur. Les petits moteurs en fournissent environ 20, les gros V8 jusqu'à 65. Toutes ne sont pas intéressantes dans chaque situation. Cette fiche les trie selon le moment où vous les consultez.
Contact mis, moteur arrêté
C'est ici que vous vérifiez les capteurs avant que le moteur ne les perturbe avec la chaleur et les vibrations. Ce moment est le seul où plusieurs valeurs doivent décrire le même état, et c'est précisément pour cela que les capteurs défectueux sont les plus faciles à repérer ici.
- Pression atmosphérique et pression d'admission : moteur à l'arrêt, elles devraient être presque identiques. L'une est en hPa, l'autre en kPa, donc 1013 hPa correspondent à environ 101 kPa. Si elles diffèrent nettement, l'un des capteurs est défaillant.
- Température de l'air d'admission, température du moteur, température de l'eau de refroidissement : après une nuit froide, elles sont toutes proches de la température ambiante. Toute valeur qui s'en écarte complètement est suspecte.
- Tension de la batterie : valeur de référence pour tout le reste.
- TPS1 et TPS2 ou tension TPS et angle de papillon : papillon fermé, valeurs stables. Pour une commande à distance électronique, vérifiez en plus APS1 et APS2 en déplaçant lentement le levier.
Au ralenti, moteur chaud
- Régime moteur et ouverture de l'ISC en pourcentage : le régulateur de ralenti compense. S'il reste durablement très ouvert, il compense quelque chose.
- Pression d'admission : maintenant nettement inférieure à la pression atmosphérique. Si elle oscille fortement alors que le régime est stable, il est utile de chercher une prise d'air.
- Angle de came d'admission sur les moteurs à calage variable : au point mort, il devrait être de 10 degrés ou moins selon les étapes de contrôle du calculateur. Sur les V6 et V8, il existe pour les deux bancs.
- Pression d'huile en kPa, si disponible. Sur les petits moteurs, il n'y a que le manocontact d'huile.
- Tension de la batterie : maintenant supérieure à la valeur au repos, sinon rien ne charge.
Sous charge
Pour le manque de montée en régime, ce sont les lignes intéressantes. L'idéal est qu'une deuxième personne lise les données pendant que vous naviguez. Pour cela, suivez un cap rectiligne sur une eau calme et accélérez par paliers plutôt que d'accélérer à fond immédiatement. Vous verrez ainsi à partir de quel régime une valeur se comporte différemment de ce qui est attendu.
- Angle de papillon par rapport au régime. Beaucoup d'ouverture et peu de régime signifie que le moteur ne donne pas sa puissance ou que l'hélice n'est pas adaptée.
- Temps d'injection en millisecondes et débit de carburant en litres par heure.
- Avance à l'allumage en degrés. Si le calculateur réduit considérablement l'allumage, le capteur de cliquetis pourrait en être la cause.
- Pression d'eau de refroidissement, si disponible. Elle augmente avec le régime. Si elle reste basse malgré l'augmentation du régime, vérifiez la turbine. Plus d'informations sous Surchauffe et eau de refroidissement.
- Sur les moteurs XTO, pression de carburant DI par banc en MPa et pression VST en kPa.
Interrupteurs et états
Ces lignes n'affichent pas de chiffres, mais un état marche ou arrêt. Elles sont plus importantes que n'importe quelle valeur de pression en cas de problème de démarrage : coupe-circuit, contacteur de position de boîte, détection du point mort, autorisation de démarrage, interrupteur principal, thermocontact, antidémarrage, interrupteur de trim montée/descente, relais de pompe principale et de pompe à carburant. L'un d'eux dans le mauvais état explique un moteur qui ne démarre pas plus vite que n'importe quelle mesure. Vérifiez-les en effectuant vous-même des manœuvres : retirez et remettez la dragonne de sécurité, passez le levier du point mort à la marche avant et inversement, actionnez l'interrupteur de trim. Chaque action doit être immédiatement visible sur la ligne correspondante. Si une ligne reste figée alors que vous modifiez quelque chose sur l'interrupteur, c'est votre piste.
Avec M-JET DIAGNOSTIC, vous pouvez lire les valeurs sur votre téléphone, même en naviguant. Les valeurs disponibles par famille de moteur sont indiquées sous Données en direct.
Ce qu'aucune valeur en direct ne remplace
Aucune valeur ne vous indique l'état de l'hélice, la présence d'algues sur la coque ou si l'huile d'embase est laiteuse. Un bateau avec des balanes sur la carène montera en régime difficilement alors que toutes les valeurs semblent raisonnables. Si l'angle du papillon, le temps d'injection et l'avance à l'allumage sont plausibles mais que le régime fait défaut, le problème se situe très probablement sous l'eau et non dans le calculateur. La prochaine étape est donc d'examiner la carène avant de toucher à quoi que ce soit sur le moteur.
