Le jet de contrôle sur le F225 semble un peu plus fin que l'année dernière. Ou peut-être est-ce une impression, car le bateau est plus enfoncé dans l'eau cette fois-ci. C'est précisément là que cela devient difficile : une turbine s'use lentement et le jet de contrôle n'est pas un instrument de mesure. Cependant, de nombreux moteurs Yamaha sont équipés d'un capteur de pression d'eau de refroidissement, dont la valeur peut être lue en temps réel.
Quels moteurs fournissent cette valeur
La pression d'eau de refroidissement en kPa ou en psi est disponible, selon l'unité de commande, sur toutes les gammes de puissance quatre temps, du F20 au F100, en passant par la gamme intermédiaire jusqu'aux moteurs V8. Toutes les unités de commande n'en sont pas dotées, et elle est totalement absente sur les moteurs HPDI de la série Z. Pour savoir si votre moteur propose cette option, consultez l'application M-JET DIAGNOSTIC : elle affiche précisément les valeurs fournies par l'unité de commande de votre moteur.
Une valeur isolée ne signifie presque rien
Il n'existe pas de valeur de pression d'eau de refroidissement que je puisse vous donner ici comme étant universellement correcte. Elle dépend du régime moteur, du type de moteur, de la hauteur de montage, de la vitesse de navigation et de la position du thermostat. Ce qui fonctionne, en revanche, c'est la comparaison avec vous-même. Pour cela, vous avez besoin d'une valeur de référence, que vous établirez au mieux juste après un remplacement de turbine.
Voici comment je procède :
- La turbine neuve est installée, le moteur est dans l'eau, à température de fonctionnement.
- Au ralenti au point mort, notez la pression d'eau de refroidissement ainsi que la température du moteur.
- Par eau calme, stabilisez le régime à une vitesse fixe, par exemple 3000 tr/min, et notez la valeur dès qu'elle est stable.
- Faites de même à régime de croisière, pour beaucoup de bateaux entre 4000 et 5000 tr/min.
Ces trois chiffres doivent être consignés dans le journal de bord ou dans une note sur votre téléphone. Désormais, effectuez ce contrôle chaque printemps et chaque automne dans des conditions aussi identiques que possible.
À quoi ressemble l'usure au fil du temps
Une turbine dont les ailettes sont durcies ou fissurées pompe moins bien, surtout à bas régime. La valeur au ralenti diminue alors souvent en premier, tandis que la valeur à régime de croisière semble encore presque normale. Si, saison après saison, la pression à 3000 tr/min est un peu plus basse, c'est un schéma clair. Une chute soudaine d'une sortie à l'autre suggère plutôt la présence d'un corps étranger : herbiers, un sac plastique devant l'admission ou une ailette de turbine arrachée qui bloque quelque part dans le conduit.
Une valeur qui fluctue fortement alors que le régime moteur est stable peut indiquer de l'air dans le circuit. Cela se produit si le moteur est monté trop haut ou si le bateau aspire brièvement de l'air dans les vagues. Effectuez ces mesures uniquement par eau calme.
Un autre point concernant la comparabilité : mesurez si possible avec une charge et un trim similaires. Un moteur réglé avec un trim éloigné a l'admission plus haut dans l'eau qu'un moteur réglé avec un trim rapproché. Si vous naviguez en eau salée et en eau douce, notez également la zone de navigation afin d'éviter toute confusion ultérieure.
Ce que la valeur ne révèle pas
La pression d'eau de refroidissement indique qu'il arrive moins d'eau, mais pas pourquoi. Elle ne permet pas de distinguer une turbine usée, un tuyau d'eau entartré, des orifices d'admission obstrués sur le boîtier d'embase ou des dépôts de sel dans le circuit de refroidissement. Un thermostat bloqué influence également la pression, sans que la turbine n'en soit responsable. Dans la mémoire des défauts, un thermostat bloqué n'apparaît tout au plus que comme un sous-refroidissement, c'est-à-dire que le moteur ne monte pas assez en température.
Si, sur les gros moteurs, la mémoire signale un capteur de pression d'eau hors spécifications, il s'agit du circuit du capteur : capteur, connecteur, câblage. Dans ce cas, la valeur en temps réel n'est pas fiable, et vous devriez d'abord vérifier le capteur avant de vous fier à la pression.
En pratique : si la pression à votre régime de référence est nettement inférieure à celle constatée après le dernier remplacement et que la température du moteur monte plus haut qu'auparavant sous charge, je ne repousserais pas le remplacement de la turbine jusqu'à la date d'entretien. La page Surchauffe et eau de refroidissement aborde les autres causes, et les autres valeurs à surveiller sont indiquées sous Données en temps réel sur les moteurs hors-bord Yamaha.
