Sur le F150 équipé d'une commande à distance numérique, l'accélération devient soudainement saccadée, un avertissement apparaît à l'écran et le moteur ne répond que mollement. La mémoire des défauts indique un problème lié au papillon des gaz. Sur les moteurs avec accélérateur électronique, ce sujet implique bien plus de composants qu'on ne le pense au premier abord, et les acronymes ne facilitent pas les choses.
Les acronymes en une phrase
ETV désigne le papillon des gaz électronique lui-même, c'est-à-dire un volet doté de son propre petit moteur électrique qui l'ouvre et le ferme. Il n'y a plus de câble d'accélérateur.
TPS signifie capteur de position du papillon (Throttle Position Sensor). Il est situé sur le papillon et indique son degré d'ouverture. Sur les moteurs équipés d'un ETV, il y en a deux, TPS1 et TPS2, qui effectuent des mesures simultanées.
APS est le capteur de la manette des gaz dans la commande à distance. Ici aussi, il y en a deux, APS1 et APS2. Ils indiquent à quel point vous avez poussé la manette vers l'avant.
Le calculateur lit les deux valeurs APS, calcule une demande d'accélération en pourcentage et ajuste le papillon via le moteur ETV. Il vérifie ensuite, avec le TPS1 et le TPS2, si le papillon est bien positionné. Si les valeurs ne concordent pas, un défaut est enregistré et le moteur passe souvent en mode dégradé.
Pourquoi tout est en double
Les capteurs sont doublés afin que le calculateur puisse s'auto-contrôler. Deux capteurs mesurant le même papillon doivent correspondre. Si l'un diverge, le calculateur ne sait pas lequel croire et joue la carte de la sécurité. C'est la raison pour laquelle une simple broche corrodée sur un connecteur peut entraîner une limitation de puissance, même si le papillon est mécaniquement en parfait état.
Les entrées en mémoire sont par conséquent nombreuses. Pour le papillon seul, de nombreux calculateurs connaissent toute une série de variantes de dysfonctionnement, auxquelles s'ajoutent des entrées pour des valeurs TPS et APS hors spécifications et une autre concernant l'alimentation électrique de l'ETV. Les étapes de contrôle restent néanmoins simples : connecteur et faisceau, résistance du moteur ETV, fonctionnement du papillon, et pour les capteurs, les tensions 1 et 2 en données en temps réel.
Ce que vous comparez en direct
Avec M-JET DIAGNOSTIC pour Yamaha WaveRunner & hors-bord connecté à la prise de diagnostic, vous pouvez voir, selon le calculateur, le TPS1 et le TPS2 en volts, l'angle d'ouverture du papillon, l'APS1 et l'APS2 en volts, la demande d'accélération en pourcentage et l'état du relais ETV. Pour le premier test, il suffit de mettre le contact, moteur coupé :
- Poussez lentement la manette des gaz vers l'avant puis revenez en arrière. L'APS1 et l'APS2 doivent bouger de manière uniforme et sans saccades.
- La demande d'accélération doit suivre fidèlement la manette. Si elle reste bloquée alors que les tensions APS continuent de changer, le problème ne vient pas de la manette.
- Moteur tournant au point mort, sollicitez légèrement l'accélération et observez le TPS1 par rapport au TPS2. Si l'une des valeurs chute brièvement, le connecteur ou le faisceau présente un faux contact.
Il est utile de manipuler précautionneusement le faisceau de câbles pendant cette opération. Si une valeur saute exactement à ce moment-là, vous avez trouvé l'endroit défectueux.
Où s'arrête le diagnostic
Un papillon grippé par des dépôts ou des incrustations de sel génère des défauts qui semblent électriques, mais qui sont mécaniques. Le papillon doit alors être nettoyé, ce qui nécessite une intervention manuelle. De même, un moteur ETV avec des engrenages usés ne peut plus actionner le papillon de manière fluide. Vous mesurez la résistance du moteur avec un multimètre, pas avec l'application.
Après le nettoyage ou le remplacement du papillon, le régime de ralenti enregistré ne correspond souvent plus. Sur de nombreux moteurs, le ralenti peut être réappris via l'application ; pour en savoir plus, consultez la page Apprentissage du ralenti. Les différents types de pannes liés au papillon sont répertoriés dans la rubrique Papillon des gaz électronique sur moteur hors-bord. L'ordre de recherche reste le même : d'abord l'APS, ensuite la demande d'accélération, puis le TPS, et ce n'est que lorsque ces trois points sont corrects qu'il faut poursuivre l'investigation sur la mécanique du papillon.
